Торсионная подвеска в автомобиле: устройство, принцип работы, виды,

Что такое торсион в автомобиле

Торсион это металлический стержень круглого, квадратного или составного сечения, один конец которого жестко закреплен на кузове, а второй крепится к рычагу подвески. Таким образом, при наезде на препятствие происходит его скручивание вокруг своей оси. Самым распространенным примером торсиона на машине является любой стабилизатор поперечной устойчивости.

Диаметр упругого элемента точно рассчитывается под заданные характеристики автомобиля, а по типу расположения торсион может быть продольным или поперечным. Важную роль в работе оказывает состав стали, из которой он сделан.

Металл должен быть в меру податливым и упругим, но при этом выдерживать сотни тысяч скручиваний. Для защиты от коррозии поверхность покрывают специальной эластичной краской или полимером.

Примером использования торсионной полунезависимой подвески в легковом автомобиле являются некоторые модели от Пежо, Рено, Ситроен, пикапы и внедорожники Тойота, Исудзу, Мазда.

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Назначение подвески — во время чрезмерных нагрузок на колесах защитить кузов от резких перекосов, обеспечить плавный ход транспортного средства и комфорт водителя и пассажиров в салоне автомобиля. Хотя торсион работает как пружина, эффективность выше. Во время езды по некачественному покрытию несущий рычаг закручивает торсион. При его возвращении в первоначальное положение рычаг тоже выравнивается.

Видео принцип действия торсионной подвески

Один конец стержня закрепляются на рычаге, второй на раме или кузове. Стержни по отношению к кузову занимают продольное или поперечное положение. Продольное характерно для тяжелых грузовых авто, поперечное — для легковых, оснащенных задним приводом. Валы располагаются вдоль кузова.

Какие элементы входят в типичную торсионную балку?

• Пара продольных рычагов, расположенных симметрично по бокам шасси. Это жесткие металлические элементы, в данном решении в основном стальные, изготовленные по технологии закрытого или открытого профиля. Они обычно имеют форму простых балок.
• Рычаги подвески крепятся к шасси на расстоянии нескольких десятков сантиметров от задней оси с помощью металлических резиновых втулок (втулок подвески).
• Пара металло-резиновых втулок (сайлентблоков), которые прикрепляют поперечные рычаги к шасси автомобиля и позволяют ограничивать их движение. Рукава крепятся к корпусу на металлических штифтах. Элемент состоит из двух металлических гильз — внутренней и внешней. Между наружным и внутренним рукавами имеется резиновый слой, который образует постоянное соединение между рукавами. Внутренняя втулка прикреплена к болту, привинчена или приварена к шасси. Наружная втулка вдавливается в углубление в передней части маятника.
• Задача рукава, кроме крепления, также состоит в том, чтобы поглощать колебания маятников, чтобы они не проходили по корпусу. Кроме того, сайлентблоки заглушают маятники.
• Балка — металлический элемент, соединяющий оба поперечных рычага. Она может иметь U-образное поперечное сечение, она также может быть закрытой. Торсион чаще всего приваривается к поперечному рычагу. Винт используется реже.
• Балка установлена ​​на расстоянии от одного до нескольких сантиметров от оси заднего колеса.
• Двухтрубные амортизаторы — газовые или масляные. Их верхняя часть установлена ​​на шасси автомобиля, а нижняя часть — на маятниках. Задача амортизаторов — обеспечить надлежащее сцепление в любых условиях (амортизатор «прижимает» колесо к поверхности), а также поглотить неровности.
• Винтовая пружина — элемент подвесной пружины, отвечающий за амортизацию и надежную поддержку амортизаторов при работе.

В некоторых решениях используется компактный узел, в котором амортизатор вместе с пружиной образует одно целое — подвесную колонну.

• Ступицы колес — смонтированные на концах поворотных рычагов элементы, на которых крепятся колеса, тормозные диски и другие компоненты, не связанные с подвеской (датчики скорости вращения колес и т. Д.).
• Гибкие соединения — прикрепите балку к шасси автомобиля. Обычно используются два.
• Поперечина — не всегда используется. Это дополнительный элемент, обеспечивающий устойчивость при прохождении поворотов. Один конец прикреплен с помощью шарового шарнира к корпусу, а другой (также таким же образом) к балке.

«Французская» торсионная балка — решение, используемое в автомобилях Renault, Citroen и Peugeot

Как мы упоминали ранее, торсионная балка является чрезвычайно прочным элементом подвески. Единственным печально известным исключением являются французские автомобили. Чем торсион, используемый на «французском», отличается от других транспортных средств? Давайте посмотрим на типичное решение:

• Балка в автомобилях, также называемая опорной трубой — устанавливается на корпус с помощью резиновых металлической гильзы
• Патрубки — металлические элементы на концах балки
• Задние рычаги — прикреплены к шасси с помощью игольчатых подшипников, а к балке с помощью штифтов.
• Игольчатые роликоподшипники — подшипники, в которых продольные ролики являются элементом качения. По словам конструкторов, использование подшипников позволило рычагам двигаться легче, чем при использовании резиновых втулок. Это решение оказало влияние на комфорт вождения и лучше «прижимало» колеса к земле.
• Торсионные и пружинные торсионные стержни — они заменяют пружины, и у них также есть задача обезопасить поперечные рычаги от падения с пальцев. Их преимущество в том, что они не занимают столько места, сколько пружины, что, в свою очередь, позволяет лучше использовать пространство автомобиля, например, создать больший багажник.
• Резиновые герметики — защищают подшипники от воды, в том числе. К сожалению — неумело.

Конструкция претерпела много разных типов эволюции, которые изменили ее состав.

Стандартная торсионная балка — это элемент, который нельзя разобрать. Предполагалось, что «французский» торсион является съемным, что должно было обеспечить замену отдельных изношенных элементов. Французское решение было также более удобным, чем стандартная балка, и обеспечило лучшую уверенность вождения. Однако на практике — это оказалось во много раз более экстремаотным, чем стандартным.

Производитель, казалось, ожидал этого, так как он сразу использовал съемную конструкцию. Помимо игольчатых роликоподшипников, торсионные стержни также вызывали проблемы — плохая регулировка означала, что автомобиль мог быть искривлен. Короткие амортизаторы не всегда справляются с нагрузками. В большинстве случаев торсион оказался подверженным коррозии. Это была также ошибка резиновых уплотнителей, которые не защищали должным образом.

Схема торсионной подвески автомобиля

На фото представлена схема передней торсионной подвески

1. Нижний рычаг;
2. Амортизатор;
3. Привод колес;
4. Верхний рычаг;
5. Шаровая опора;
6. Торсион;
7. Рама крепления;
8. Колесо.

На фото представлена схема задней торсионной подвески

• Амортизатор;
• Пружина амортизатора;
• Торсион;
• Накладка на тормозные колодки;
• Ступица и тормозной диск;
• Крепление к раме автомобиля;
• Торсион;
• Крепление торсиона;
• Рычаг.

Применение торсиона в современном автопроме

Наибольшее распространение торсионы в подвеске получили в бронетехнике, гусеничной технике и в тяжелых грузовиках. Определяющим фактором стало свойство торсиона выдерживать очень большие нагрузки и при этом занимать мало место в трансмиссионном отсеке. Управляемость и стоимость изготовления подвески в этом случае отходит на второй план. По этой схеме построены все современные танки и бронетранспортеры.

Второе направление использования торсионов – это легкие коммерческие автомобили. Тут уже определяющим фактором служит объем грузового отсека и грузоподъемность. Поэтому максимально компактная и простая задняя подвеска пришлась как нельзя кстати. Сегодня такой тип можно увидеть на: Пежо Партнер, Ситроен Берлинго, Рено Меган, Рено Кангу.

Примерная цена работ по обслуживанию подвески такого типа. Стоимость самого упругого стержня для машин бюджетного класса от 6-7 тысяч рублей. Замена в сервисе будет стоить еще пару тысяч, но можно сделать все работы своими руками при наличии специального ключа и съемника.

Далеко не все сервисы берутся за эту работу, поэтому стоимость может сильно отличаться от указанной. Как правило, самые адекватные цены у официальных дилеров.

Виды торсионных подвесок

Существует несколько видов торсионных подвесок:

1. из поперечно расположенных двойных рычагов;
2. из продольно расположенных рычагов;
3. балка-торсион (продольно расположенные связанные рычаги).

Первые 2 вида считаются независимыми, хорошо регулируют плавность движения. Один конец закрепляется на рычаге, второй на раме. Используется для комплектации передних осей внедорожников. Расположение подвески-балки по отношению к кузову поперечное, закрепляется на рычагах колес. Используется для комплектации легковых авто с небольшой грузоподъемностью.

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:

• Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину.
• Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион.
• Демпфирующий элемент  – амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены кузова при движении.

Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных приводов колес. В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсиона

При установке зависимой подвески на автомобиле при преодолении препятствия наклоняются оба колеса. По этой причине вождение мене комфортное, на большой скорости низкая устойчивость, затруднено управление. Но такая конструкция надежная, прочная, грузоподъемность транспортного средства не ограничена.

Независимая подвеска позволяет колесам менять вертикальное положение независимо друг от друга. Повышается уровень устойчивости, комфортности, управляемости, снижается надежность, срок эксплуатации, узел дорогой. Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсиона не слишком меняет качество управляемости и стабильность авто, но дает возможность увеличить багажник за счет своей компактности. Но при всем этом сейчас она почти не используется.

Полузависимая задняя торсионная подвеска

Полузависимая задняя торсионная подвеска (балка) считается объединением положительных качеств независимой и зависимой. Хотя колеса связаны, они все же способны немного перемещаться по отношению друг к другу по неровной дороге.

Конструкция полузависимого агрегата:

• торсион с креплениями (втулками);
• амортизатор с пружиной;
• тормозной диск;
• рычаг колеса;
• сайлентблок (крепление на рычаге);
• ступица;
• накладки колодок.

U-образная конструкция задней балки обеспечивает высокую прочность при значительном изгибе. Этот тип подвески используется на авто с передним приводом, себестоимость его производства на порядок меньше, что в итоге влияет на стоимость автомобиля в целом.

Многорычажная подвеска

Огромным ее плюсом является движение каждого из колес независимо друг от друга. Если одно колесо наехало на камень и приподнялось, второе останется на месте и сохранит нужную траекторию на дороге. Также есть возможность огромного числа регулировок колеса, во всех плоскостях.

Минусом является то, что изменение положения кузова неизбежно повлечет за собой изменение положение колеса. Многорычажка во многом опередила свое время. Заложенный в нее потенциал не сможет использоваться полностью в течении еще многих лет. Поэтому в бюджетных моделях производители по большей части используют полузависимую балку.

Насколько независима независимая подвеска?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость. Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое.

Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Что лучше торсионная балка или многорычажная подвеска?

Многорычажная система однозначно стала большим скачком вперед в плане технологичности. В отличие от торсиона, многорычажка дает каждому колесу двигаться независимо друг от друга, при этом не вызывает кренов кузова и скрипа. Что положительно сказывается на сцеплении с дорогой, управляемости и уровне комфорта пассажиров, с которым не сравнится даже система МакФерсона.

Но сложность конструкции значительно повлияла на ее конечную стоимость в производстве и ремонтопригодности (любой элемент заменяем, но процесс крайне трудоемкий из-за запрессовки сайлентблоков и пр.).

Особенности регулировки

Как мы уже упоминали, одно из основных преимуществ торсионных подвесок – возможность регулировки.Большой плюс здесь в том, что автолюбителю не нужно тратить деньги на посещение СТО и оплату услуг дорогостоящих мастеров – всю работу можно сделать самостоятельно, с помощью нескольких простых ключей.

Так, любители спортивного стиля езды часто решаются к занижению задней части автомобиля. И действительно, в некоторых случаях подобные шаги вполне оправданы и позволяют уменьшить общую осадку автомобиля и повысить жесткость подвески. Но здесь есть одна большая опасность. Чрезмерное занижение подвески однозначно приведет к повышению нагрузки. Как следствие, торсионы меньше служат и быстрее выходят из строя.

Высота торсионной подвески меняется посредством изменения высоты торсиона или, если быть точнее, его «звезды» (шлицевого оконцевателя).

Как правило, торсионы имеют по краям специальные шлицевые разъемы («папы»). При этом один край подвески фиксируется с корпусом балки, а другой коммутируется со шлицевым разъемом («мамой»).Стандартная позиция шлицов всегда помечена, изменение высоты в большую или меньшую сторону позволяет, соответственно, повысить или уменьшить жесткость подвески.

Регулировка торсионной подвески своими руками

Необходимость регулирования натяжки торсиона возникает из-за их неравномерного износа или после каждой замены. Визуально этот параметр определяется методом измерения от земли до кузова автомобиля или в контрольных точках, которые указаны производителем в руководстве по эксплуатации. Периодичность проверки для внедорожников – каждые 10 тыс. км.

Простую подтяжку торсионов можно сделать своими руками. Для этого потребуется смотровая яма или подъемник, линейка (штангенциркуль), домкрат, набор ключей.Подтягивать гайку натяжителя можно только на приподнятом авто, каждый раз измеряя изменение клиренса.

Порядок действий:

• устанавливаем машину на ровную площадку, выравниваем давление в шинах;
• покачиваем авто, чтобы снять остаточную нагрузку;
• измеряем расстояние, вычисляем на сколько необходимо изменить клиренс;
• приподнимаем автомобиль и ослабляем крепежную гайку торсиона;
• ставим метки исходного положения;
• спецключом вращаем вал из расчета 1 шлиц – 3 мм высоты;
• затягиваем гайку и опускаем автомобиль;
• проводим измерения, при необходимости повторяем.

Торсионная подвеска хоть и несколько непривычна для обычного автолюбителя, но достаточно широко распространена. Поэтому при выборе авто всегда следует обращать внимание на данную особенность и учитывать во время дальнейшей эксплуатации. Как показывает практика, современный торсион на легковом ТС – это надежный и ремонтопригодный узел и боятся его не стоит.

Признаки неисправности торсионной подвески

• в подвеске отчетливо слышны стуки;
• автомобиль раскачивается при торможении и поворотах;
• при прямолинейном движении автомобиль клонит в сторону;
• протекторы шин быстро изнашиваются.

Что касается причин неисправностей торсионной подвески, то они связаны чаще всего с использованием некачественных комплектующих и неквалифицированным проведением работ по ее восстановлению. Поэтому чтобы продлить срок службы элементов подвески, следует обращаться за ее обслуживанием лишь к опытным автомеханикам. К тому же, самостоятельное техобслуживание и ремонт торсионной подвески может доставить множество хлопот простому автолюбителю.

Каковы типичные симптомы отказа задней торсионной балки?

• Шум и удары при движении по неровной поверхности — признак износа резинометаллических рукавов
• Утечки масла из амортизаторов, неравномерный износ задних шин, странное поведение автомобиля при торможении и прохождении поворотов (так называемое плавание), увеличение тормозного пути, низкая устойчивость к порывам ветра, включение АБС при любом более интенсивном торможении — это признаки износа амортизаторов
• Стук при торможении и ускорении и в поворотах, коррозия на пружинах — признаки поломки пружины
• В случае аварии или повреждения после столкновения, в результате которого торсион погнулся или сломал маятник, он заменяется новым.
• Каковы симптомы отказа торсионной балки во французских автомобилях?
• Скрип и потрескивание — признаки поломки игольчатого подшипника, обычно корродированные
• Сильные удары во время вождения
• Наклон верхних частей задних колес к кузову
• Наклон нижних частей задних колес к кузову
• Наклон машины назад или в сторону
• Металлическое жужжание — признак повреждения стабилизатора.
• Автомобиль небезопасен при прохождении поворотов
• Неравномерный износ протектора

В случае аварии или повреждения после столкновения можно заменить поврежденные элементы новыми.

Торсионная балка — ремонт

Что мы можем заменить в случае повреждения?

• Металлорезиновые рукава (сайлентблоки). Даже если одна подвеска повреждена, мы заменяем их попарно. В большинстве случаев для снятия рукава требуется гидравлический пресс.
• Амортизаторы. Фирменные и более дорогие лучше, но, очевидно, мы не всегда можем себе это позволить. Мы также заменяем их в парах.
• Пружины подвески. Пружины также заменяются попарно. Цена на замену такая же, как на амортизаторы. Если у автомобиля есть подпружиненные колонны, может быть выгодно заменить их целиком.

Полная замена торсионной балки — решение в случае аварии при повреждении. Установка не дорогая и не сложная, если только крепления на шасси автомобиля не были повреждены. Торсионная балка, т.н. «Французская» — это полностью съемная запчасть, что позволяет заменить все элементы. Но … цены совсем не низкие. В большинстве случаев одна проблема включает целый ряд других, поэтому специализированные мастерские занимаются комплексным восстановлением балок.

Полное восстановление задней балки включает в себя ее разборку, проверку состояния и замену всех поврежденных элементов новыми. Другие убираются. Цены на ремонт не всегда так высоки. В дополнение к замене, механик также должен правильно отрегулировать всю заднюю подвеску, чтобы автомобиль не наклонялся ни в одном направлении.

К счастью, вы можете легко найти квалифицированных механиков, которые позаботятся о задней торсионной балке правильным образом — например, заменив амортизаторы на стандартные или выполнив полное восстановление балки французских автомобилей.

Преимущества и недостатки системы торсионной подвески

За годы использования торсионной подвески она претерпела ряд модификаций, которые привели к сглаживанию некоторых из ее начальных проблем. Конечно, как и все в этом мире, этот тип подвески не без недостатков, но о них поговорим через некоторое время.

Преимущества торсионной системы

• обеспечивает бесперебойное движение автомобиля;
• стабилизирует колеса;
• регулирует угол поворота при повороте;
• поглощает вибрации от колес и кузова автомобиля.

Эта система подвески не только довольно проста как механизм, но также очень проста в установке и ремонте, что позволяет даже неопытному механику справиться с ее ремонтом в случае необходимости. Существует очень простая регулировка жесткости, которая снова под силу любому, кто хочет, увеличить и уменьшить жесткость подвески вашего автомобиля. Это моно сделать полностью самостоятельно и дома. По сравнению со многими другими типами подвесок торсионная балка очень компактная и легкая.

 Этот тип подвески долговечен и может служить вам до тех пор, пока едет ваша машина. Торсионный стержень рассчитан на эффективную работу в течение многих лет без каких-либо дефектов, и, если его ремонтируют, ремонт можно выполнить всего одной простой регулировкой и буквально с одним ключом под рукой.

Недостатки торсионной системы:

• Одной из самых больших проблем с кручением является неустойчивое управление автомобилем при прохождении поворотов. Для вождения автомобиля с кручением в крутых поворотах требуется много внимания и опыта со стороны водителя.
• Еще одним недостатком являются дополнительные вибрации, которые передаются при остановке автомобиля. Эти вибрации особенно сильны в задней части автомобиля, и это совсем не способствует комфорту пассажиров на задних сиденьях.
• Проблемой этой подвески являются игольчатые подшипники, которые имеют ограниченный пробег около 60 — 70 тыс. км, после чего их необходимо заменить. Подшипники защищены резиновыми уплотнениями, но из-за агрессивной среды, в которой эти уплотнения подвергаются воздействию, они часто ломаются или растрескиваются, что позволяет грязи, пыли и брызгам проникать в подшипники и снижать их эффективность. В свою очередь, поврежденные подшипники расширяют соединения торсионной балки, и это меняет эффективность подвески.
• В качестве недостатка мы добавляем дорогой производственный процесс. Для обеспечения устойчивости металла к скручиванию при его изготовлении используются специальные процедуры поверхностного упрочнения с использованием новых технологий. Все эти инновационные технологии приводят к увеличению производственных затрат.
• Однако одной из основных причин ограниченного использования торсионной подвески остается невозможность ее работы как полностью независимой подвески и обеспечения высокого уровня комфорта. Хотя торсион обеспечивает некоторый комфорт, этого недостаточно для современных автомобилей высокого класса.

История появления торсионной подвески

Современная система торсионной подвески, применяемая на нынешних автомобилях, является результатом большого количества усовершенствований той детали, которая была использована впервые на автомашине Volkswagen Beetle, появившейся в 30-х годах 20-го века. Чешский учёный Ледвинка первым модернизировал торсион и применил его на автомобилях марки Tatra в тех же 30-х годах.

Уже в 1938 году подобие ледвинкского торсиона стало массово применяться в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанда Порше. Знаменитый австрийский инженер быстро оценил основное достоинство этой подвески – её малый вес, которое так необходимо и востребовано на армейских и спортивных автомобилях, а также внедорожниках. Там, где существуют строгие требования по весу и габаритам авто.

И в настоящее время это преимущество торсионной подвески актуально и действенно, что подтверждается их применением на таких тяжеловесах, как Феррари F2001, Тойота Лэндкруизер, МАЗ-547 и др. Фердинанд Порше также разработал торсионы с двойными рычагами, поперечные стержни которых помещались в стальные трубы, расположенные друг над другом и исполняли роль торсионной балки.

Французский инженер Андре Лефевр, конструктор автомобиля Citroen TA, использовал такое достоинство торсиона, как зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее торсион, тем мягче получается подвеска. Кроме того, длинный вал, располагаясь вдоль продольной оси автомашины, позволяет распределить получаемую от дорожного полотна динамическую нагрузку по всей её раме. Это повышает устойчивость и управляемость машины.

Во время второй мировой войны торсионы активно использовались в бронетанковой и автомобильной военной технике. Торсионная подвеска устанавливалась на немецких «Пантерах» и советских «КВ». Успешно пройдя испытания в боевых условиях, эти подвески получили широкое распространение в послевоенное время. Их использовали практически все производители автомобилей в Европе и Америке.

А 1961 год знаменателен тем, что торсион впервые был применён на передней подвеске. Этим автомобилем стал Jaguar E-Type. В Америке такая подвеска использовались на автомобилях марки «Крайслер» и «Паккард», а в Советском Союзе они устанавливались на ЗИЛах, ЛУАЗах и Запорожцах.

История подвесок в бронетехнике

Благодаря своим особым свойствам, торсионы активно применялись ранее и используются до сих пор в бронетехнике. Выполняются они в двух основных видах – полого или сплошного вала. Иная конструкция торсионных подвесок в производстве бронетехники не применяется.

Соединение торсионов с остальными узлами кузова осуществляется с помощью специальных головок, имеющих шлицы различного профиля – треугольника, прямоугольника или трапеции.

К примеру, в хорошо известном танке «Пантера» соединение производилось с помощью уникального клиновидного болта и головок с лысками.

Основное задачей разработчиков бронетехники было желание добиться максимальной прочности. И у них это получилось за счет увеличения диаметра головки торсиона. При этом необычная простота монтажа обусловлена наличием специальной резьбы на торце. В большинстве случаев торсионы для бронетехники изготавливаются из надежных кремниевых или хромистых сталей.

Кроме этого, в состав сплава обязательно добавляется никель, ванадий, молибден и ряд других элементов. Для достижения максимальной устойчивости хромистые стали проходят высокотемпературную обработку (предельный уровень температур закалки порой достигает 800-850 градусов Цельсия).

Еще один важный момент – повышение динамических свойств автомобиля. Этого удалось добиться за счет заневоливания – операции закрутки раскаленного торсиона выше предела его максимальной упругости и удержание в этом состоянии какой-то промежуток времени. В итоге торсионы способны выдерживать огромные рабочие нагрузки. Такая методика активно применяется при производстве танков Т-72, где заневоливание производится дважды.

История торсионной подвески для бронетехники началась еще с 1940 года, когда была дана команда оптимизировать танк Т-34. Уже с 1941 года первые модели танка имели торсионную подвеску. Благодаря такому нововведению, появилось возможность использовать больший объем топлива (до 750 литров) и увеличить объем боевого отделения. В дальнейшем из-за войны работы по оптимизации пришлось на время отложить. В свое время отличились мастера.

Великобритании, которые одновременно с пружинами производили установку специальных гидравлических амортизаторов.  Такое новшество позволило свести к минимуму продольные колебания кузова и улучшить плавность хода.

Какую подвеску выбрать

Очень часто у многих возникает вопрос: «А какая подвеска лучше:торсионная или пружинная?».В принципе, обе хороши по своим параметрам и пользуются большим спросом на рынке. Главным отличием является стоимостьи замена ее при поломке.Пружиннаянамного дешевле, чем торсионная и в обслуживании тоже. Главной частью пружинной подвески являются пружины, что делает езду комфортной и улучшает управляемость автомобиля, а торсионной, как мы говорили выше, стальной стержень.

Плюс пружинной балки в том, что витые пружины очень легкие и можно скомпоновать ее как вам лучше и удобнее, то есть под свой автомобиль. Но это не значит, что у торсионной подвески нет преимуществ.