Вождение скутера

Print

Вождение скутераВсе мы слышали о том, что «до 70 процентов тормозного усилия мотоцикла и скутера приходится на передний тормоз». Я вовсе не хочу начинать еще один флейм по этому поводу, хочу лишь отметить, что, по моему мнению, — и на основании многолетнего опыта, — в существующих в наше время условиях дорожного движения на долю переднего тормоза приходится до 100 процентов тормозной силы! Современные тормоза, которыми оснащаются скутера, и смеси, из которых изготавливаются современные шины для них, достигли той степени совершенства, при которой водитель при резком торможении способен оторвать заднее колесо от асфальта («stoppie»). (Это не всегда хорошо, но в то же время и практически неосуществимо на некоторых типах мотоциклов, зато на скутерах осуществимо почти всегда). Отрыв заднего колеса от асфальта и переворот на высокой скорости как следствие избыточного усилия на рычаг переднего тормоза — проблема явно не типичная. Намного чаще случается так, что переднее колесо просто блокируется и скутер заваливается на бок по мере снижения скорости. Ну и что? Согласно общепринятым канонам, которым учат в мотошколах, наиболее эффективное торможение достигается при примерном распределении тормозного усилия в пропорции 75% передний — 25% задний тормоз на сухом покрытии или 50/50 — на влажном. Однако, если учитывать все факторы, непосредственно влияющие на движение, в том числе и основной — скорость! — эта аксиома рискует оказаться не совсем верной. Мое мнение состоит в том, что распределение тормозного усилия между колесами должно в первую очередь зависеть от скорости движения. Например, если твоя скорость, скажем, 35 км/ч, то задний тормоз в любом случае и независимо от состояния дорожного покрытия вполне в состоянии обеспечить 100% требуемой тормозной силы (имеется в виду, что комбинированное торможение в таком случае не приведет к сколько-нибудь существенному сокращению тормозного пути). Это вовсе не говорит о том, что я призываю всех и всегда пользоваться исключительно задним тормозом на малых скоростях (так, я сам всегда стараюсь использовать комбинированное торможение) — я всего лишь не хочу, чтобы сила заднего тормоза недооценивалась, как это зачастую происходит. Учтите еще одну особенность при торможении передним тормозом на скутере — чем меньше скорость, тем больше вероятность блокировки переднего колеса при неаккуратной дозировке усилия на рычаге переднего тормоза. Это еще один довод в пользу того, почему не стоит пытаться оттормаживаться на небольших скоростях только передним тормозом — на него не должно приходиться более чем 75% от общего тормозного усилия. Практически всегда при неумелом управлении скутер быстро заваливается набок, если блокируется переднее колесо. На более высоких скоростях можно руководствоваться правилом «75/25» или «50/50» в зависимости от состояния дорожного полотна, однако и здесь имеются свои тонкости. Так, никогда не сжимай тормоза слишком сильно во избежание внезапной блокировки колес (неважно, переднего или заднего). Помни также, что при резком торможении вес стремится перенестись вперед, а заднее колесо в значительной степени разгружается, и оно будет стремиться заблокироваться намного быстрее, поэтому вслед за резким нажатием ручки заднего тормоза будь готов вовремя приотпустить ее. Пусть мое заключительное утверждение покажется спорным, но я слышал его не раз и полностью с ним согласен — в современных условиях дорожного движения и при высоких скоростях пропорция тормозного усилия приближается уже скорее к 85% передний — 15% задний тормоз, при этом торможение на больших скоростях должно быть по возможности прерывистым. Многие инструкторы в мотошколах, начиная с тех, кто обучает новичков-любителей и заканчивая теми, кто прививает навыки экстремального вождения офицерам полиции, до сих пор заставляют зубрить старое правило: на сухом покрытии тормози примерно с пропорцией 75% усилия на переднем и 25% — на заднем колесе (или 50/50 на влажном). Этот совет приводится и во многих учебниках безопасной езды и самоучителях езды на мотоцикле, включая Motorcycle Roadcraft и IAM Group Handbook. Как жаль, что времена меняются, и вот уже старая аксиома оказывается некорректной! Прогресс многое меняет. Правило 75/25 появилось ОЧЕНЬ давно. Для составления подтверждающих его графиков в качестве моделей использовались старые двухцилиндровые Триумфы (Triumph Speed Twins) с барабанными тормозами, так что предположительно это правило родилось порядка 25-30 лет тому назад. Мотоциклы, подобные Triumph Speed Twins, имеют мало общего с современными аппаратами. Они оснащались передними барабанными тормозами с двумя колодками диаметром порядка 180 мм (я так и не смог найти никого, кто помнил бы точные цифры). Передний тормоз приводился в действие боуденовским тросом от рычага на руле. Задние тормоза имели одну тормозную колодку. Диаметр их был около 15 см и управлялись они солидной педалью длиной 25 см при помощи правой ноги, которая, как предполагалось, должна была иметь немалую силу от постоянного общения с кик-стартером — завести сие творение было довольно непросто. А шины? Они были не шире, чем самые широкие шины от маунтайн-байка 90-х годов, и их конструкция оставляла желать много лучшего даже по сравнению с автомобильными шинами тех лет (при том, что уже тогда многие модели автомобилей оснащались бескамерными шинами, абсолютно все мотоциклетные шины были только диагональными со всеми вытекающими последствиями). Стандартный рисунок протектора был такой: рифленая насечка спереди и шашечки сзади. А такой важный параметр, как пятно контакта, был длинным и узким — в немалой степени из-за того, что колеса в ту пору были не менее 20 дюймов. Но наибольшие изменения с тех времен претерпела конструкция рамы мотоцикла. Старые Speed Twin’ы и подобные им машины были ВЫСОКИМИ. Вертикально расположенный двигатель, подвешенный на хребтовой трубчатой раме (проверять клапанный зазор приходилось практически ежедневно, но утомительность этой процедуры уменьшалась благодаря солидному расстоянию между рамой и головкой цилиндров) подразумевал высокую посадку. Центр тяжести мотоцикла 60-х гг. с водителем был, наверное, сантиметров на 30 выше, чем у нынешних машин. Ах да, передние вилки… Они были двух типов: жесткие (для гоночных мотоциклов и тех, кто укреплял на них тяжелые обтекатели Rickman) и мягкие, как губка — они проваливались до ограничителя при самом слабом торможении. Независимо от установленного типа вилки, результат всегда был один и тот же: передняя часть становилась совершенно жесткой или из-за конструкции вилки, или же из-за полного пробоя подвески. Теперь становится более-менее понятным, почему в то время было опасно активно пользоваться передним тормозом? Жесткая передняя подвеска, узкая (с плохим коэффициентом сцепления) покрышка, высокий центр тяжести (небольшие самолеты были, наверное, вынуждены облетать такие мотоциклы стороной) вовсе не способствовали этому. Особенно в сочетании с малочувствительными барабанными тормозами, которые проявляли склонность к «самозажиму», то есть тормозное усилие на колодках не всегда было пропорционально силе нажатия на рычаг тормоза. Поэтому лучше было тормозить задним тормозом, усилие на котором было легче контролировать. К тому же даже на Speed Twin’е с блокировкой заднего колеса было несложно бороться. С тех пор прошло немало времени, на протяжении которого искусство конструирования мотоциклов и скутеров непрестанно совершенствовалось. Фактически уже к началу 80-х годов известное правило 75/25 начало казаться не совсем корректным. Основное доказательство того, что в наше время это правило абсолютно неверно — это то, что большинство мотоциклов (начиная с модели RD350) и абсолютно все современные скутера (даже Yamaha Jog с колодочным передним тормозом) в наши дни могут демонстрировать «stoppies» — отрыв заднего колеса от дорожного покрытия при торможении передним тормозом — при достаточной техничности водителя без ожидаемого и кажущегося таким неотвратимым падения. При выполнении этого трюка водитель выжимает рычаг переднего тормоза до предела, и заставляет заднее колесо оторваться от дороги — это вовсе не круто, равно как и не совсем умно при отсутствии навыков, однако это как нельзя лучше доказывает, что именно в этот момент мотоцикл останавливается исключительно за счет работы переднего тормоза, и, таким образом, известное соотношение меняется и становится 100/0. Если внимательно вглядеться в телевизионные репортажи с мест проведения production races — кольцевых мотогонок с участием стандартных машин, не переоборудованных для гонок и не подверженных специальным изменениям — можно увидеть — о ужас! — как почти все гонщики выполняют отрыв заднего колеса при торможении и сбросе скорости в конце прямой перед ввинчиванием в поворот. В том месте, где Ford сопровождения уходит за пределы трассы, а гонщики вскидывают головы вверх для усиления эффекта аэродинамического торможения, можно заметить, как задние колеса их мотоциклов отчетливо приподнимаются над трассой. И в этом случае они тоже практикуют 100%-ное торможение передним тормозом. Понятно, что в их задачи вовсе не входит удивить толпу или выполнить этот эффектный трюк на глазах у восторженной публики, как может кому-то показаться — они всего лишь стараются пройти трассу с минимальным временем. Они выполняют stoppie намеренно, но это не самоцель, а лишь самый эффективный способ оттормозиться за как можно меньший промежуток времени (ну, если только речь не идет о «танце» победителя по окончании заезда). Они делают это потому, что современные аппараты позволяют проводить торможение только передним колесом, причем настолько сильно, насколько крепко ты можешь удержаться за руль. Теперь понятно, чем современные мотоциклы, включая большинство дорожников, начиная с RD350, и скутера, начиная с Yamaha Jog, радикально отличаются от своих предшественников? Есть исключения и здесь — это несколько ретромоделей, типа Zephyr. Старая формула 75/25, скорее всего, до сих пор применима и к ним. Обучение торможению в одной из мотошкол (Moto-X school), например, проводится так: необходимо оттормозиться до полной остановки на кроссовом мотоцикле со скорости 80 км/ч, пользуясь исключительно передним тормозом и двигаясь по грязевой дорожке. Так что и в неблагоприятных дорожных условиях есть смысл полагаться в основном на передний тормоз — после приобретения соответствующих навыков! Современные мотоциклы имеют более низкий центр тяжести. Они ниже примерно на 30 см (сравни GPZ500 с Триумфом 750 — так ведь GPZ еще и мощнее). Кроме того, они короче в среднем на 15 см. И колеса у нас стали меньше — от 16 до 19 дюймов по сравнению с 18-21-дюймовой размерностью у старых мотоциклов. Скутера же еще более короткие, а их колеса еще меньше — обычно 10-12 дюймов. Ширина колес — а значит, и пятно контакта — увеличились минимум вдвое. Цепкость шин тоже улучшилась, благодаря постоянно обновляемому химическому составу резины, используемой для изготовления мотошин. Они стали радиальными, что подразумевает их лучшую деформацию и приспосабливаемость к дорожному покрытию. Низкий профиль шин современных мотоциклов и гоночных скутеров (типа Yamaha Aerox или Malaguti FireFox F15) также способствует снижению центра тяжести. И даже если на твоем скутере не установлена гоночная перевернутая вилка, все равно его подвеска в десятки раз лучше поглощает неровности покрытия на скоростях (разумеется, если Вы не собираетесь гоняться на пружинных серийных вилках дешевых скутеров), о чем раньше не приходилось и мечтать. Ты заметил, что я ни слова не сказал о тормозах? Я полагаю, что склонность барабанных тормозов образца 60-х годов к «самозажиму», их невеликая чувствительность и непропорциональная, а иногда и ступенчатая передача усилия от тросового привода к колодкам (давишь немного — ну не тормозит и все тут, а додавил еще чуток — и пошел юзом!) — важнейшие причины, по которым и появилось знаменитое правило 75/25. Конструкция всех механизмов предполагала тогда, что это наилучший способ остановить скутер, и в то время, с учетом всех технических особенностей двухколесных аппаратов того времени, это действительно был лучший способ эффективно останавливаться. Настоящими специалистами мотодизайна в полном смысле этого слова стали японцы. Веришь или нет, но они действительно разрабатывают и конструируют аппараты, которые выполняют свою работу так, как это изначально и предполагалось конструкторами. И они промахиваются, но случается это отнюдь нечасто. На японском мотоцикле все на своем месте — грязевая защита защищает от грязи, подножки не гнутся от твоего веса, ты можешь одновременно нажимать на рычаги и щелкать тумблерами. (Как ни грустно признавать, но на старых Триумфах это не получалось ни у кого). Поэтому было бы логично принять и тормозные системы, устанавливаемые на японских мотоциклах и скутерах, за своего рода идеальную модель. Так как же устроены в них тормоза? Впереди: на мотоциклах два диска по 320 мм, на каждом — шестипоршневые суппорта, на скутерах — диски Brembo 130-160мм с двухпоршневым суппортом Сзади: на мотоциклах один диск 220 мм с двухпоршневым суппортом, на скутерах — диск 130 мм или колодочный тормоз с двумя колодками (Это пример для мотоцикла тормозной схемы Kawasaki 750 образца 1995-1996 гг., для скутера — тормозной схемы Yamaha Aerox, но подобные схемы имеет практически любой супербайк и современный скутер) По самым консервативным оценкам получается, что передние тормоза в несколько раз мощнее задних (помни о том, что диаметр диска играет огромную роль). И я могу поспорить, что педаль ножного тормоза у супербайков стала не длиннее рычага на руле. Так почему же японцы заложили в схему тормозов своих супербайков и скутеров пропорцию, которая явно отличается от известной формулы «75/25»? Они ведь далеко не глупы! А может это просто дань моде, типа «эй, крошка, глянь какие ОГРОМНЫЕ у меня передние тормозные диски»? Ответ прост: правило «75/25» просто ушло в прошлое! (Это утверждение относится к большинству современных мотоциклов при движении по большинству типов сухих покрытий). Где же правда? Самое смешное, что правды тут вовсе НЕТ. Любое фиксированное соотношение тормозной силы между передними и задними колесами будет в большинстве случаев неверно. Не зря в автошколах учат торможению с учетом переноса массы машины вперед: мягкое нажатие на педаль тормоза, когда вектор массы машины переносится вперед, после чего можно тормозить немного сильнее — передние колеса уже не сорвутся в юз, потому что они больше загружены. При активном замедлении педаль приотпускается, чтобы не получилось характерного клевка при полной остановке. Мотоциклисты и скутеристы тоже должны уметь пользоваться этим приемом. Но с учетом того, что тормозные системы у нас раздельные, нам при торможении надо научиться постоянно перебрасывать тормозную силу спереди назад и наоборот, в зависимости от загрузки колес в данный момент. (Здесь владельцы мотоциклов Moto Guzzi и Honda, оснащенных системами комбинированного торможения, могут покинуть нас, дальше им будет неинтересно — но помните, что на гоночных Moto Guzzi эта система почти всегда отключена, потому что все-таки классическая раздельная тормозная схема в самых предельных режимах более эффективна). Так вот, идеальное торможение происходит примерно так: Ты постепенно нажимаешь на рычаги переднего и заднего тормоза одновременно и с примерно одинаковой силой — это первая фаза торможения. Часть массы при сжатии передней подвески переносится вперед, и твои руки немного сгибаются. Масса перемещается к передней части скутера (если замедление при торможении равно 1 g, то на переднем колесе оказывается примерно 100% всей массы скутера, при всем при этом современные мотоциклы способны оттормаживаться с отрицательным ускорением даже до 1.2 g! Теперь приотпускаешь или отпускаешь полностью задний тормоз и плавно (!) увеличиваешь давление на передний; передняя шина приняла на себя большее или даже все сцепление с дорогой. В этой фазе пропорция распределения тормозного усилия может достигать соотношения 100/0. Помни, что если она в области 85/15, то ты используешь тормозную силу своего мотоцикла не полностью. Скорость гасится, и сила, которую ты прилагаешь к тормозам и шинам, уменьшается (количество энергии мотоцикла пропорционально квадрату скорости). Передняя подвеска распрямляется. (Если торможение было экстренным, именно в этот момент ты переводишь дыхание и произносишь крепкие фразы). Ослабляешь усилие на переднем тормозе во избежание блокировки переднего колеса на малой скорости — и вновь увеличиваешь давление на рычаге заднего тормоза. Даже если ты оттормаживаешься со 120 км/ч, все равно последние метры (или сантиметры?), которые ты проезжаешь на 10 км/ч — это движение на малой скорости, и поэтому непосредственно перед остановкой желательно пользоваться только задним тормозом. Поэтому в заключительной фазе торможение происходит по формуле 0/100. Если все же ты настаиваешь на том, чтобы я привел хотя бы теоретическую формулу пропорции усилия на тормозах, я скажу: 85/15. Именно эта формула получается при пристальном изучении «матчасти»: как уже говорилось выше, тормоза современных японских мотоциклов настроены именно так, то есть передний тормоз как минимум в пять раз мощнее заднего. Случаются самые разные дорожные ситуации, поэтому нельзя зацикливаться ни на формуле «75/25», ни на «85/15». В наше время основное правило можно сформулировать так: учись активно перебрасывать тормозное усилие вперед-назад, «играя» рычагами тормозов и, загрузив переднее колесо, подавай на него тормозную нагрузку. Не иди на поводу у устаревших математических расчетов! Тормоза! Помни — они могут спасти тебе жизнь Ты обязательно долбанешься в ту машину, если не успеешь остановиться достаточно быстро. Большинству людей достаточно примерно 4.5 секунд, чтобы прочитать это предложение. 4.5 секунды — не так уж много, но и они могут стать последними в твоей жизни. 4.5 секунды (и это, в общем, не совпадение!) — примерно столько времени ДОЛЖНО потребоваться скутеру, чтобы оттормозиться до полной остановки со скорости 80 км/ч! Чтобы добиться максимально эффективного торможения, от тебя требуется освоить всего лишь несколько основных навыков: Готовность к осуществлению маневра: неважно, насколько быстры твои рефлексы, или как хорошо ты владеешь тормозами — если ты не видишь нужды останавливаться, то, соответственно, не остановишься. Рефлексы: Прежде всего тебе потребуется некоторое время, чтобы распознать угрозу и решить, как на нее среагировать, после чего за дело принимаются рефлексы, и тут уже важно, насколько хорошо они у тебя развиты. Навыки: Недостаточно активное торможение не менее опасно, чем излишне агрессивное. Рассмотрим пример на конкретных цифрах, чтобы понять, в каком масштабе времени все происходит. Для распознавания угрозы тратится обычно около 0.7 секунды. С момента осознания опасности до момента начала торможения человеку с нормально развитыми рефлексами требуется еще порядка 0.3 секунды. В сумме это дает нам целую секунду — от возникновения угрозы до начала замедления. При скорости 80 км/ч скутер за секунду проходит почти 24 МЕТРА! То, что на распознавание угрозы у тебя уйдет никак не меньше 0.7 секунды — неизбежная реальность. Но терять еще 0.3 с — роскошь, без которой вполне можно обойтись. Простая привычка ездить с охватом рычага переднего тормоза двумя пальцами — и ты выигрываешь целых 0.1 секунды (треть этого времени!). А это почти 3 метра спасительной дистанции! Предположим, что у тебя имеются достаточно хорошие навыки экстремального торможения. Давай закрепим пройденный материал еще несколькими цифрами. Инженеры-конструкторы путем исследований установили, что на сухой поверхности дороги человек со средними способностями сможет безопасно затормозить движущееся транспортное средство с отрицательным ускорением примерно 4.57 м/с2. Имеется в виду, что при такой скорости торможения человек еще может контролировать замедление и удерживать транспортное средство без опасения потерять управление. При наличии влажного дорожного покрытия эта цифра снижается до 3 м/с2. Предположим, что скутер движется по влажной дороге со скоростью 96 км/ч (самоубийца!). При скорости замедления 3 м/с2 водителю для полной остановки потребуется 8.8 секунды (или 9.8 секунды с момента возникновения опасности). Таким образом, путь до полной остановки составит почти 145 метров. Если же дорога сухая, то на остановку потребуется 6.9 секунды (включая 1 секунду на распознавание опасности и время реакции), а путь до остановки будет чуть более 105 м. Понятно, что чем более эффективным будет торможение, тем меньше времени потребуется для остановки и тормозной путь будет более коротким. Полагаю, каждый из вас знает, что скутера могут оттормаживаться существенно эффективнее, чем автомобили. На самом деле, профессиональные мотогонщики при активном торможении могут создавать отрицательное ускорение до 1 g и более (9.75 м/с2). После приобретения определенной практики и навыков любой из нас при торможении сможет достичь отрицательного ускорения порядка 6 м/с2. Что это означает в рассматриваемом нами случае? Ты сможешь оттормозиться до остановки за 5.4 с! (с учетом той самой секунды). А путь до остановки составит менее 86 метров! Получается, что только за счет тренировок и приобретения опыта вождения ты сможешь снизить путь до полной остановки почти на 20 метров и уменьшить время на 1.5 с по сравнению с «нормальными» результатами. А еще метра три сэкономишь, если возьмешь за правило всегда держать палец на рычаге тормоза. А 23 метра — это длина четырех-пяти автомобилей! Теперь заголовок стал более понятным — столкновения иногда не избежать, если ты не умеешь останавливаться достаточно быстро. Охватывай рычаг переднего тормоза, не переставай тренироваться — и тебе удастся выжить на дороге. Нижеследующий текст представляет собой сокращенный перевод 6-ти глав книги Кейта Кода (Keith Kode) «The Twist of the Wrist», посвященных прохождению поворотов. Для экономии времени я адаптировал специфическую манеру изложения автора, состоящую на треть из вопросов, обращенных к читателю и подталкивающих его задуматься над своей ездой и самому сделать необходимые выводы. Акцент был сделан на формулировании основных идей, с которыми, как я надеюсь, будет интересно не только ознакомиться в процессе чтения холодным зимним днем, но и опробовать на практике в предстоящем сезоне. Я не стал что-либо править или адаптировать в этом тексте применительно к спортивному вождению скутера — гонщик-скутерист с головой и так почерпнет отсюда все, что ему нужно, и даже много больше. (всем пуляльщикам посвящается) Уровень мастерства любого мотоциклиста можно сразу определить по его способности менять направление движения, поворачивать мотоцикл, наклонять, «валить» его или «закладывать» – от того, как мы это называем, смысл не изменяется. Когда мы впервые учились управлять двухколесной техникой, никто не объяснил нам парадокс «противоруления», когда при движении руля влево мотоцикл поворачивает вправо. Какой-либо прошлый опыт не мог подготовить нас к такому повороту событий, а именно: к вмешательству гироскопического эффекта, который в мотоцикле производят две весьма крупные детали: переднее и заднее колеса. Суть данного эффекта предельно проста: гироскоп стабилен в состоянии покоя и непредсказуем при попытках изменить направление его оси – а это вам как раз и нужно сделать, чтобы повернуть мотоцикл! С точки зрения водителя, гироскопический эффект выглядит следующим образом: мотоцикл в повороте становится потенциально нестабильным. Лучшей иллюстрацией этого является ситуация, когда вы сталкиваетесь с неровностями дорожного полотна в повороте и мотоцикл «переставляет». Во время прохождения поворота, мотоциклист предпринимает целый ряд ненужных попыток «бороться за выживание» или попадает под действие неконтролируемых и, следовательно, вредных «спасательных рефлексов» (отдельная концепция у Кейта Кода — Y). Газ не открывается вплоть до завершения поворота, или, по крайней мере, пока водитель не знает наверняка, что его траектория закончится на дорожном полотне, а не траве или в отбойнике. Автор готов чистосердечно согласиться с этой точкой зрения, а вот мотоцикл – нет: силам, которые им управляют, необходим «открут», тогда как большинство из нас открывает газ по прохождению двух третей поворота. Единственный совет – это стараться раз за разом пересиливать себя. Однако, поскольку речь идет о прохождении поворотов, то мы касаемся здесь фундаментальной проблемы: водитель неспособен с достаточной точностью увидеть, где будет его мотоцикл в конце поворота, в который он уже «ввалился». Это происходит в результате: Неверно выбранной точки начала поворота Недостаточно быстрого «закладывания» «Закладывания» до неверного угла наклона. Итак, если в мотоцикле два гироскопа, то какой из них в большей степени отвечает за управление, передний? И да, и нет. Гироскопический эффект переднего колеса активен в течение того времени, пока вы прикладываете усилие к рулю (и другим частям мотоцикла), и он продолжает наклоняться. Однако, как только мотоцикл полностью наклонен в повороте, силы, определяющие направление движения мотоцикла, сосредотачиваются в его задней части. Переднее колесо может «крестить» и отрывать от земли, но диктовать угол наклона будет заднее (при спортивной езде выход из поворота сопровождается отрывом переднего колеса от земли без изменения угла наклона). Именно по этой причине приложение усилий к рулю отрицательно скажется на управлении мотоциклом и будет напрасно отнимать у вас силы. Внутри поворота переднее колесо лишь помогает поддерживать мотоцикл в стабильном состоянии. Совет гонщика: Если в повороте «крестит морду», вказливай! Следствием того, что ключ к процессу наклона мотоцикла находится в переднем колесе, является следующее: для быстрого «бросания» мотоцикла в поворот необходимо обеспечить достаточную нагрузку на его переднюю часть. В самом же повороте избыточная нагрузка на передок приводит к биению руля, а недостаточная – к его «гулянию». При правильном распределении нагрузки передок идет как по рельсам и следует тому направлению, которое задает заднее колесо, т.е. вашей траектории. Сколько раз вы прикладываете усилия по наклону мотоцикла в отдельно взятый поворот? Правильный ответ – один раз. Это правило прохождения поворотов номер один. Исправления угла наклона посередине поворота является ложным «спасительным рефлексом», вызванным реакцией водителя на высокую скорость в повороте, широкую траекторию и т.д. Как и все остальные подобные действия, это противоречит конструкции мотоцикла и, как правило, приводит к сносу колес за счет изменений в распределении нагрузки. Типичная последовательность событий здесь такая: попытка поднять наклоненный мотоцикл для увеличения стабильности и, как результат, вынос наружу поворота. Дальнейшая альтернатива: вылет с трассы, либо необходимость класть мотоцикл уже на больший угол и на меньшей скорости. Конечно, из любого правила есть исключения, и в отдельных случаях подобные действия могут быть оправданы. Однако полезно понять, что в 90% случаях они являются этой самой «борьбой за выживание». Большинство понимает, что можно было обойтись без закрытия газа, а выправление угла наклона оказалось лишней работой (что однажды очень наглядно продемонстрировал мне на картодроме ОМ — Y). Итак, главное правило: вваливайся в поворот одним движением и больше не придавай значения углу наклона мотоцикла, а сосредоточься на более интересных и важных вещах. Совет гонщика: Будьте уверены в своем мотоцикле, и он пройдет поворот как по рельсам. Сколько времени и внимания уходит у вас на то, чтобы класть мотоцикл в поворот? Чемпиону мира требуется три десятых секунды для достижения максимального угла наклона, новичку – около 2-х секунд. Страх перед «бросанием» мотоцикла в поворот весьма понятен: а вдруг он выскочит из-под меня? резина потеряет сцепление с дорогой? что будет при большом угле наклона? (классический детонатор «спасательных рефлексов»). Как ни странно, но большинство и любителей, и профессиональных гонщиков используют в поворотах чересчур большие (для соответствующих скоростей) углы наклона. Между тем, с увеличением угла наклона мотоцикл становится потенциально менее стабильным, особенно в условиях неровного или скользкого дорожного покрытия. Чем сильнее наклон, тем выше требования к умению контролировать газ. Не вдаваясь в долгие рассуждения со сравнениями между собой большого количества траекторий, перейдем сразу к главному выводу: чем быстрей кладется в поворот мотоцикл, тем меньше затем необходим угол наклона. Советы гонщика: Есть экстремалы, которые быстро проходят повороты, сами не зная как, но они в итоге убираются (летят кувырком в кювет). Уделяй меньше внимания состоянию покрытия и больше – своему вождению. Те, кто ленится (или боится) как следует класть мотоцикл в поворот, компенсируют это более ранним входом в него. Они пытаются ехать быстрее, но боятся, что мотоцикл вынесет наружу из-за высокой скорости, и их внимание фиксируется на внутренней («дружественной») части поворота, куда они и катятся, при этом, возможно, еще и подтормаживая. В лучшем случае, это приводит к лишним усилиям в виде повторного закладывания и нагрузок при вынужденном (чтобы компенсировать потерю скорости) резком ускорении на выходе из поворота. Правило прохождения поворотов номер два: клади мотоцикл в поворот так быстро, как можешь (естественно, соблюдая при этом требования конкретного поворота). Ключ к «бросанию» мотоцикла в поворот – в положении ездока. Почему так помогает свешиваться? В том числе и потому, что ваше тело уже заняло подходящее стабильное положение на мотоцикле, когда вы валите его. Но свешиваться нужно заранее: как правило, перед закрытием газа и началом торможения. Самая аспространенная ошибка начинающих: свешиваться и наклонять мотоцикл одновременно. Максимальный угол наклона зависит от того, насколько хорошо вы владеете своим мотоциклом, но на любом спортбайке ваше колено достанет земли задолго до достижения этого максимального угла. Как бы мы ни хотели проходить повороты быстрее, у нас есть множество причин поступать наоборот: «поворот незнаком», «думал, наружу вынесет», «слишком низко пришлось бы валить», «навстречу шла эта тачка», и, как обычно, «боялся сорвать колеса в занос». Любой из этих аргументов или их комбинация, в конечном счете, означает ваше сомнение в своей способности положить мотоцикл в поворот. В результате мы либо перетормаживаем (или слишком долго едем накатом), либо кладем мотоцикл слишком рано и медленно. Скорость, с которой вы можете войти в поворот, определяется только вашей способностью быстро класть мотоцикл. При недостаточном развитии этой способности, вас выносит наружу или же вам приходится прибегать к более низким углам наклона мотоцикла, что нежелательно, как было показано выше. В процессе тренировок наступает момент, когда становятся невозможны ни более резкие бросания мотоцикла в поворот, ни более сильные его наклоны. Это означает, что вы в комбинации со своим байком достигли вашего общего предела. Дальше – уже потеря сцепления с дорогой. Многие известные гонщики специально входят в поворот на такой скорости, что у них сносит переднее колесо. В некоторых ситуациях (например, при обгонах) этот прием может быть полезен, но если для того, чтобы открыть газ, приходится слишком долго ждать, пока прекратится занос, то скорость будет потеряна. Большинство же профессионалов постоянно ищут скорость, при которой переднее колесо будет лишь слегка сносить в момент вхождения в поворот. А можно ли допустить ошибку, поворачивая слишком резко? Да. В принципе, можно так быстро бросить мотоцикл в поворот, что неожиданная нагрузка на резину приведет к полной потери сцепления ее с дорогой. Ну и как часто вы видели нечто подобное? (Речь не идет о поворотах с нажатым передним тормозом, резких маневрах на скользкой дороге или неисправной подвеске (слишком мягкой ее настройке), позволяющей вилке моментально выбрать весь ход). Это очень редкий случай, примерно один на пятьсот падений, вызванных неправильным обращением с газом. Если крепко держаться за руль при торможении и в поворотах, то это лишь осложнит наклон мотоцикла. Проще всего класть мотоцикл, когда локти параллельны земле, и ваши силы не тратятся на то, чтобы давить руль вниз. Чем ниже ваши локти, тем больше у вас будет сил, чтобы быстро вваливать мотоцикл в поворот. А слабо вообще согнуть руль? Между тем, чемпионы 1000-кубовых классов 70-х и начала 80-х годов действительно гнули рули своих супербайков в течение одной гонки. Трудно поверить в нечто подобное. Теперь мы ездим на мотоциклах с новыми периметральными рамами, которые удерживают колеса на одной линии как в процессе его наклона, так и в течение всего времени, пока резина несет на себе центробежные нагрузки поворота. Старые рамы сжимались, как пружина, при вваливании в поворот, и мотоцикл начинало колбасить. Если хотите испытать ощущения гонщиков 70-х, попробуйте быстро положить перегруженный турер. Итак, медленное закладывание мотоцикла в поворот приводит к следующим ошибкам: Раннее вхождение в поворот Слишком широкая траектория Слишком долгое ожидание перед открытием газа Коррекция траектории посреди поворота Слишком сильный угол наклона Приложение ненужного усилия к рулю. Советы гонщика: Если ты сомневаешься — значит, у тебя нет уверенности. Вряд ли вы сможете умудриться повернуть байк так быстро, чтобы потерять передок, при исправной подвеске и отсутствии грязи на дороге Надо заставлять себя класть мотоцикл вместо того, чтобы продолжать давить на тормоза. Стритрайдеры постоянно перетормаживают перед поворотом, хотя могут сбросить скорость до необходимого уровня, просто кладя мотоцикл. А где, собственно, начинается поворот? В том месте, где вы начинаете класть мотоцикл. Должны ли вы заранее выбирать это место (точку поворота) каждый раз, приближаясь к повороту? Безусловно – в противном случае, кто будет выбирать его за вас? Ваши «спасательные» рефлексы! Выбор и использование точек поворота является незаменимым средством преодоления общей паники перед вваливанием в поворот. Это также является свидетельством аккуратной и стабильной езды. Без выбранных точек поворота вы отдаете себя на волю судьбы. В результате печальная картина: постоянное подруливание в повороте, неуверенное открытие газа или игра с ним. Можно составить длинный список вещей, которые зависят от выбора точки поворота: Где начинать оттормаживаться Где отпускать тормоз Где начинать открывать газ Куда будет смотреть мотоцикл в полностью наклоненном состоянии Где закончить поворот (насколько широко вас в итоге вынесет наружу) Где переключаться вниз Как низко класть мотоцикл Сколько подруливаний вам придется сделать (может, вообще ни одного) Бросать мотоцикл в поворот или медленно его класть На какой скорости приблизиться к повороту Какими темпами открывать газ. Точка поворота может смещаться (даже в самый последний момент) под влиянием транспортного потока или допущенных вами ошибок. Однако, имейте в виду, что, располагая сознательно выбранной точкой поворота, вы сразу будете знать о других предстоящих изменениях в пунктах 1-11 – и сможете извлечь урок, не убравшись. Слишком часто водители пытаются скрыть элементарные ошибки за счет увеличения скорости, считая, что «ритм быстрой езды» расставит все по своим местам. Этого не происходит, поскольку на скорости ошибки вождения лишь усиливаются – в основном благодаря непроизвольным «спасительным рефлексам», которые растут как снежный ком при отсутствии выбранных точек поворота. Любой из вышеупомянутых 11 моментов потенциально способен заставить вас запаниковать, а затем лишить – полностью или частично – вашего главного богатства: свободного (несфокусированного) внимания. Использование точек поворота освобождает внимание, поскольку вы получаете возможность просчитывать свои действия заранее, опираясь на самый важный для вас момент во времени. И не так уж важно, как далеко выбранная вами точка поворота отстоит от гипотетической оптимальной точки. В скольких местах вы соприкасаетесь со своим мотоциклом? Когда вы кладете его, то к каким точкам прикладываете усилие? Большинство мотоциклистов-любителей не могут нормально воспроизвести «быструю змейку», используемую гонщиками для прогрева резины. Вместо того, чтобы правильно и комфортно двигаться вместе с мотоциклом, они толкают его вниз, под себя, в этаком «мотокроссовом» стиле. Подобная техника противоречит конструкции любого шоссейного мотоцикла и мешает водителю нормально управлять им, т.к. заставляет использовать более низкие углы наклона и прилагать лишние усилия для наклона мотоцикла в принципе. Обратной противоположностью этой техники является свешивание, которое дает возможность проходить поворот с меньшим углом наклона при той же скорости. С чего начинать свешивание? Вам может показаться парадоксальным, но лучше всего – с переноса веса на внешнюю подножку, которую и следует использовать в качестве точки опоры при повороте мотоцикла. При этом большая часть веса переносится с седла вниз, к центру тяжести мотоцикл, а гироскопическая сила вращающихся колес не позволяет ему вернуться в вертикальное положение. Перенос вашего веса к центру тяжести мотоцикла улучшает его управляемость и увеличивает стабильность. Для мотоцикла ваше тело перестает быть неким «спутником», находящимся на удалении от этого центра, поскольку нагрузка приходится на низко расположенную подножку, а не на седло, бак или другие части. Начиная с внешней подножки, усилие проходит через ваш торс и затем передается на рукоятки руля и остальные точки приложения усилий в местах (1) контакта водителя с седлом и (2) корпуса мотоцикла с внутренней стороной сапожек, животом/грудью, коленями/бедрами, локтями. Все вместе это чувствуется в повороте, как своеобразный гидроусилитель руля. Подобное положение тела также позволит вам задействовать большее количество мускулов для наклона мотоцикла и, следовательно, заметно облегчает этот процесс. Имейте в виду, что в случае с чопперами и крузерами, имеющими подножки, расположенные сильно впереди седла, подобную технику использовать не стоит… Когда скутер находится в движении в устойчивом положении равновесия, независимо от того, движется он по прямой или в повороте, за сохранение курса и устойчивость в первую очередь отвечает заднее колесо. На самом деле, если хорошенько призадуматься, то поймешь, что задача переднего колеса — нарушить равновесие аппарата для того, чтобы изменить направление движения. Таким образом, получается, что переднее колесо меняет курс, а заднее его сохраняет. Почему так получается? Мне думается, что лучше рассматривать этот вопрос с точки зрения гироскопического эффекта, тогда все станет ясно. Благодаря тому, что заднее колесо посредством рычага подвески соединено с рамой, оно за счет своего вращения обеспечивает гироскопическую устойчивость более чем 80 процентам массы всего аппарата, включая водителя. При этом оставшаяся масса в передней части скутера (вилка и переднее колесо) подвержены влиянию этого эффекта в меньшей степени. В состоянии равновесия скутер будет стремиться поддерживать направление движения до первого внешнего воздействия или до тех пор, пока его руль вместе с передним колесом не будет повернут, нарушая равновесие, после чего оно легко восстанавливается, как только найден новый курс движения. То есть скутер вновь становится устойчивым. Несложно найти доказательство того, что именно заднее колесо отвечает за направление, в котором движется скутер. Посмотри на то, как «козлят» мотоциклисты. Независимо от того, движется ли в этот момент мотоцикл по прямой траектории или в повороте, мотоцикл при козлении (движении на заднем колесе) сохраняет выбранную траекторию — будь она прямо- или криво-линейна. При этом переднее «управляющее» колесо оторвано от земли и не участвует в процессе! Эти факты, возможно, заставят тебя заново переосмыслить опасность блокировки колес при торможении. Так, больше для тебя не станет сюрпризом то, что при торможении задним колесом «на юз» (даже при прямолинейном движении) скутер будет не просто «волочить» заднее колесо вслед за собой, оставляя черный след на асфальте. Подавляющее большинство скутеров в этот момент полностью лишаются гироскопического эффекта и будут стремиться моментально завалиться влево или вправо. При блокировке на юз переднего колеса и при движении по прямой, при условии, что заднее колесо продолжает вращаться, обеспечивая гироскопический эффект, и что ты не пытаешься изменить траекторию движения подруливанием (переднее колесо остается направленным прямо!), можно с достаточной степенью уверенности утверждать, что аппарат останется управляемым, и у тебя будет возможность исправить проблему (приотпустить рычаг переднего тормоза). На самом деле, до тех пор, пока скутер сохраняет более-менее значительную скорость и движется прямолинейно, блокировка переднего колеса всегда будет менее опасна, чем заднего. Очевидно, что блокировать ни то, ни другое колесо вообще-то нежелательно, однако это происходит сплошь и рядом, и теперь ты лучше представляешь себе кинематику процесса. Далее — все мы, конечно, знаем, что не следует сильно жать на тормоза в повороте. Но теперь ты знаешь еще одну истину — НИКОГДА не следует сильно жать на задний тормоз. А что будет, если задеть асфальт подножкой? Большинство из нас согласится с тем, что нет никакой необходимости лишний раз демонстрировать свое мастерство, и все же случается, что однажды ты слишком сильно наклоняешься в повороте и чувствуешь — или слышишь — как подножка или полик начинают скрести по асфальту. Возникает вопрос: что делать в этом случае? Расскажу вам, как реагируют на это неподготовленные водители: чтобы избавиться от этого душераздирающего звука, они инстинктивно убирают газ и пытаются переместить вес своего тела на мотоцикле в сторону, противоположную повороту. И то, и другое — в корне неправильно! Первое (закрытие газа) — потому, что скутер сразу же стремится завалиться еще больше (из-за уменьшения центробежных сил), второе (перенос веса наружу) — потому, что угол наклона в результате еще более увеличивается, и подножка теперь уже не просто скребет, а вгрызается в асфальт, стараясь вырыть в нем траншею. Поэтому, как только услышишь в повороте звук скребущей по асфальту подножки, постарайся сделать вот что: Добавь газу (но помни, что и без этого угол наклона близок к критическому и слишком резкое дросселирование приведет к падению набок). Примени прием руления, подобный приему, который используется для выхода из заноса (увеличение радиуса поворота). Перенеси вес тела в сторону подножки. В результате любого из этих трех действий мотоцикл будет стремиться занять более вертикальное положение — именно то, к чему ты так стремился! Не обязательно применение всех трех описанных действий одновременно — одного будет вполне достаточно. Учти однако, что в данном случае неверные действия выполняются инстинктивно, поэтому особенно важно быть заранее готовым к развитию ситуации и знать, что придется бороться с инстинктом. Ведь именно поэтому ты и читаешь эту статью — чтобы иметь возможность избежать учения на своих собственных ошибках, которые могут оказаться фатальными. Об интерактивности в управлении мотоциклом Еще один из коллекции переводных материалов Сэм Велч был немного расстроен. Сидя на подготовленном для гонок 1999 YZF-R1, он был участником открытого гоночного дня на Streets of Willow (одна из школ спортивного вождения в Калифорнии), мототрассе длиной 1.6 мили с 11 поворотами, зажатой в холмах рядом с главной трассой Willow. Он знал, что скорости на Streets были гораздо ниже, чем на большой трассе, но быстрый байк все-таки мог разогнаться далеко за сотню миль на главной четвертьмильной прямой. Он знал, что его R1 мог взять эту скорость на второй передаче, и Сэм только и ждал момента, чтобы обойти этого парня впереди него. Сэм никак не мог его понять. Парень был на каком-то мотоцикле двойного назначения, хотя был облачен по полной программе в гоночную кожу с шайбами на коленках. Сэм и три его приятеля, составлявшие трио на паре новеньких R1 и CBR900RR, видели парня перед первым заездом и едва могли удержаться от смеха. Это же маразм! Кроссач на резине для грязи на трассе против R1 и 900RR? Парень выглядел полным придурком. У него просто не было шансов. Уважая правила обгона, Сэм ждал, хоть и нетерпеливо, самой длинной главной прямой, которая все никак не хотела показываться в его поле зрения. Как только обе машины вышли из последнего поворота, и появилось достаточно места для обгона, он выкрутил ручку газа на своей тысячекубовой Ямахе и оставил парня в пыли. Пусть знает! Сразу забыв про эксцентрика на кроссаче, Сэм начал по-настоящему работать над программой, увеличивая скорость. У него получилось несколько отличных кривых и очень глубоких углов наклона, особенно на новой секции трассы, дизайнером которой был сам Кейт Код. Теперь, когда он так легко обошел второго гонщика, он обнаружил, что было бы неплохо, если бы ему было с кем посоревноваться, поскольку так было бы куда интереснее. После выхода из последнего поворота на главную прямую он обернулся, чтобы глянуть через плечо, надеясь увидеть, что его друзья уже подходят к трассе, чтобы присоединиться к нему в следующем заезде. То, что он увидел, потрясло его: парень на кроссаче был все еще ПРЯМО за ним! Несмотря на преимущество в 120 лошадиных сил и прекрасную подвеску YZF, Сэм не смог вытянуть у парня ни фута за весь круг. Расстроенный, он сошел с трассы на следующем круге, пытаясь понять, что же не так с его мотоциклом. … История, приведенная выше, звучит либо как фантастика, либо как плохой сон, в зависимости от того, кто мечтает. Однако она не является ни тем, ни другим. Автор этой статьи, сидя на 250-кубовом 18-ти сильном кроссовом мотоцикле, оказался способен проехать трассу 30-футовой ширины, созданную Кодом, так же быстро, как другой гонщик на YZF-R1, хоть это и кажется невозможным. Трудно представить себе больший позор, разве что обнаружить, что ваша жена спит с вашим лучшим другом. В защиту гоншика на R1 я скажу, что он, возможно, не был настолько знаком с программой, как я, но он определенно не был новичком. Скорость, на которой мы гоняли, может быть рассмотрена на улице как исключительно агрессивная — я переключал маленький одноцилиндровый четырехклапанный twin-cam двигатель на 11,000 оборотах, на 1,500 за началом красной зоны, для того, чтобы выжать из него полную мощность. Если не касаться смягчающих обстоятельств, мне трудно припомнить более драматичный или горький пример того, насколько все зависит от водителя, а не от мотоцикла. Нет никаких оправданий. Мы были на чистой, хорошо спроектированной трассе, никого больше — ни других гонщиков, ни какого-либо движения, чтобы нас отвлечь. И я не являюсь таким уж умелым или агрессивным гонщиком. Уровень моего мастерства можно в общем оценить как гораздо лучше среднего, и любой, кто ездил со мной в последние несколько лет, уверит вас, что я один из самых неагрессивных водителей на планете, даже на трассе. Кажется трудным поверить в то, что KLR250 может состязаться с R1 на любой трассе, даже учитывая некоторое неравенство пилотов. Тем не менее, у него есть определенные преимущества перед R1, которые смягчают это кажущееся неравенство. Первое, это, конечно же, вес. R1 исключительно легок для спортбайка открытого класса, но KLR легче его на 100 кг. Во-вторых, на скоростях, которые использовались на данной конкретной трассе — 30-90 миль в час — длинноходная подвеска KLR отрабатывала каждую неровность покрытия и была однозначно лучше при данных обстоятельствах, чем более жесткая подвеска R1. Даже учитывая это, при равных, опытных пилотах, R1, безо всякого сомнения, сможет пройти круг на большей скорости, чем KLR250, хотя и не настолько быстро, как может показаться. Понятно, что кроссовые мотоциклы вроде KLR вряд ли вызовут ахи и охи на улице, зато они исключительны удобны для других испытаний во время обычного уличного вождения. Кроме того, они являются прекрасными машинами для обучения и демонстрации основных навыков вождения. Под «основными навыками вождения» я не имею в виду основополагающие упражнения, преподаваемые на MSF (Motorcycle Safety Foundation, курсы для начинающих мотоциклистов в США), а скорее составляющие безопасного, быстрого вождения на уровне профессионалов. KLR, как и большинство других мотоциклов двойного назначения, имеет относительно мягкую, длинноходную подвеску. Он легок и поворачивает очень шустро, хотя и не так быстро, как современные спортбайки, по причине своего 21-дюймового колеса, консервативного угла наклона передней вилки и длинной базы. Кроме того, мягкая подвеска может быть серьезной проблемой для водителя, который любит держать машину под контролем, используя исключительную мощность при каждой возможности и агрессивно тормозя перед поворотами. Однако легкие кроссовые мотоциклы прекрасно помогают водителям преодолеть две основные проблемы, которые есть у большинства: отсутствие мягкости и плавности в управлении и преодоление страха быстрого прохождения поворотов. Исключительно прощающая подвеска кроссачей прекрасно абсорбирует неровности покрытия; к сожалению, эта же самая подвеска гуляет и плавает, если водитель не слишком ровно перераспределяет свой вес и управляет машиной. Однако полдня, проведенные на трассе на кроссовом мотоцикле, изучая переключения скоростей, торможение, балансирование до полной мягкости и легкости в обращении могут сделать реальными соревнования пилота XL500 и водителя на YZF-R1. И как только мягкость станет рефлексом, она сразу скажется на возросшей скорости, безопасности и комфорте на мотоцикле любого размера. Даже самые простые упражнения, отработанные на мотоцикле двойного назначения, могут очень сильно расширить границы зоны комфорта водителя в смысле того, какие скорости он считает реальными при входе в поворот и его прохождении для любого мотоцикла. Любой современный спортбайк имеет возможность проходить повороты на скорости, которая даже и не снилась большинству из даже наиболее продвинутых водителей. Проблема в том, что тяжелые, мощные машины не сильно способствуют уверенности в правильном выборе скорости для конкретного поворота. Поскольку кроссовый мотоцикл легче и многое может простить, он позволяет водителю входить и проходить повороты быстрее, чем он бы сделал это на большем мотоцикле. Сначала разница в прохождении может быть всего несколько миль в час, но и это важно. Как только водитель становится мягче и привыкает к более высокой скорости в поворотах на легкой машине вроде KLR, он становится быстрее и на своем обычном мото. Это происходит потому, что его мозг начинает адаптироваться к более высоким скоростям, и его тело управляет мотоциклом мягче — и то, и другое благодаря тому опыту, который он получил во время тренировок на более легкой машине. Некоторое время назад мы получили письмо от читателя, который купил 1200-кубовый Бандит в качестве своего первого мотоцикла. Одним из его вопросов было: сможет ли он эффективно научиться хорошо водить на такой мощной машине. Ответом, конечно же, было категорическое «нет!» Однако нет смысла продавать его любимую машину (хотя она и может вселять в него страх при каждом повороте ручки газа). Нашей рекомендацией для него было купить подержанный мотоцикл двойного назначения или чистый кроссач за несколько сотен баксов и практиковаться до тех пор, пока не не зарябит в глазах, и, конечно, стараться ездить крайне осторожно на своем большом мотоцикле. Подобный подход работает для всех водителей, включая считающих себя обладателями большого опыта и времени, проведенного за рулем мотоцикла. Не просто же так Фредди Спенсер, Кенни Робертс и лучшие гонщики страны вроде Чака Соренсена (который, вероятно, выиграет AMA 250GP в 1999) регулярно тренируются на XR100: эти байки позволяют овладеть основными навыками, которые абсолютно необходимы для того, чтобы быть быстрым и плавным на больших, мощных машинах. Трехдневная школа Спенсера на самом деле использует небольшой флот из XR100 на кроссовой трассе как часть программы обучения. Второй хорошей вещью насчет этих легких мотоциклов двойного назначения, после их неоценимой роли как тренировочных байков, является тот факт, что они не только предназначены для гонок по грязи, они еще и стоят так же дешево, как грязь. Кроме того, вовсе не обязательно использовать их только на грязи, они прекрасно работают и на нормальном покрытии. Водитель может добавить одну из этих отличных машин в свою конюшню менее чем за $1,000, причем получит он от этого вложения куда больше, чем отдаст. Если вы один из тех пилотов, которым просто необходимо иметь мощный спортбайк среднего или открытого класса как свой первый, второй или даже третий байк, имейте его на здоровье. Просто к экипировке и аксессуарам для него — шлемом, кожей, перчатками, обувью и сумкой на бак — добавьте дешевый б/у кроссовый мотоцикл. Тогда и только тогда ваша покупка будет законченной

Вождение мотоцикла и мотороллера

Related Posts

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.

Архивы