Доверять ли автомату?

Print

Доверять ли автомату?

Доверять ли автомату? Автор: Александр Воронцов 21.05.2007 Источник: Журнал МОТО Мотосайт Севастополя

Одни утверждают, что это воплощение техпрогресса и зов светлого будущего. Другие ворчат: этак скоро разучимся ко рту ложку подносить… Снова всех раздирает вопрос эпохи: доверять ли автомату?

(…)

ЦЕНТРОБЕЖНЫЕ СКУТЕРЫ
Другое место нашлось. Во второй половине 30-х годов США охватил скутерный бум. Десятки компаний бросились клепать смешные машинки, напоминающие табуретки на крохотных колесиках, и во всех использовались либо моторчики Cushman Husky, либо его клоны. Созданный в 20-е годы для «малой механизации» – всяких газонокосилок и бензопил – этот нижнеклапанный двигатель был оборудован автоматическим сцеплением, гениальным в своей простоте. К внутреннему барабану за один край крепятся колодки (примерно такие же, как в барабанном тормозе), второй край которых соединен с ним через пружины. При вращении внутреннего барабана под действием центробежной силы колодки расходятся и прижимаются к внешнему барабану, передавая ему момент. Система настолько эффективна, что пережила многие годы, и мы найдем ее внутри любого современного скутера.

Самое смешное в том, что создатели первых скутеров «не просекли фишку» и заставляли производителей моторов заменять такое сцепление на обычное, с принудительным выключением. Но вскоре дошло, что промахнулись, и к началу 40-х годов центробежное сцепление стало обычной принадлежностью скутера. Компания Salsbury шагнула дальше: в 1937 году представила скутер не только с автоматическим сцеплением, но и с клиноременным вариатором.

Устройство и принцип действия этого узла столько раз описаны в «Мото», что не станем сейчас на нем застревать. Чтобы освежить в памяти эту механику, посмотрите на схемы. Отмечу лишь, что в нашем представлении слова «вариатор» и «автомат» синонимы, но это не совсем так. Существуют и неавтоматические вариаторы, причем на мотоциклах их использовали еще до первой мировой войны – например, на британском Rudge Multi. Водитель изменял передаточное отношение при помощи рычага, связанного с ведущим шкивом, а многосложная система тяг одновременно сдвигала-раздвигала ведомый шкив. (История делает виток, и сейчас принудительное управление вариатором вновь входит в моду.)

Есть у вариатора еще одно достоинство. Давайте посмотрим, как его называют по-английски: Continously Variable Transmission, то есть «трансмиссия с непрерывным изменением (передаточного отношения)». В обычной трансмиссии поток мощности прерывается при переключениях передач, у вариатора он непрерывен. Для колесной машины это, может быть, не так уж и важно, а для гусеничной… С точки зрения проходимости гусеница незаменима, но для ее перематывания требуется такое усилие, что стоит включить нейтраль – и машина останавливается. Трактору это по барабану, а быстроходному снегоходу – обид: но. Вот почему чуть забегу вперед и отмечу, что в силу своей «непрерывности» вариатор – едва ли не единственный тип трансмиссии для снегоходов.

Однако вернемся к теме повествования… Вторую мировую войну пережили не многие американские производители скутеров, но выжившие вцепились в вариатор мертвой хваткой. Можно сказать, что этот узел стал отличительной чертой американской школы скутеростроения. Напомню, когда уже в 60-е годы свой скутер построил Harley-Davidson, то его создатели с гордостью предъявили миру вариатор (попутно замечу, что еще и пластиковую облицовку – это плюс! – в дизайне а-ля большой холодильник… Скажете – минус?.. Ну это как посмотреть! Взгляните, как выглядят некоторые ультрамодные скутеры).

МОПЕДУ – ВАРИАТОР, СКУТЕРУ – ГИДРО
А вот в Европе 40-50-х годов вариатор на скутере (впрочем, здесь правильнее использовать принятый тогда термин «мотороллер») не прижился. Видимо, подсознательно европейцы жаждут от 2-колесной машины спортивности (Боже, они и на мотороллерах гонялись – участвовали в «Шестидневке FIM» и ставили рекорды скорости!) и ради динамики готовы лишний раз дрыгнуть ножкой (или ручкой: с легкой руки – пардон за каламбур – создателя Vespa Коррадино д’Асканио на многих мотороллерах переключали скорости вращающейся левой рукояткой руля). Так что европейские скутеры той героической эпохи с вариатором – птица редкая: это немецкий DKW Hobby (и его лицензионные копии) и британский Triumph Tina.

Зато французы-мопедисты в 50-е годы приняли эту схему на ура. Рекламы запестрели фразами типа «мопед, который думает за вас сам»… Кстати, конструкторам пришлось решать непростую задачу: ведь мопед запускается с ходу велосипедными педалями, а центробежное сцепление передает момент только в одну сторону. Пришлось изобрести систему с двумя центробежными сцеплениями: второе передавало момент на коленвал от заднего колеса. И

Интересно, что ведомый шкив вариатора у мопедов французской школы нераздвижной: когда ремень переходит на большой радиус ведущего шкива, для компенсации изменяется расстояние междушкивами. Для этого двигатель подвешен к раме за верхнюю точку крепления, а снизу подпружинен. Конструкторы Peugeot поначалу сделали по-своему – разработали «порошковое» сцепление. В нем внутренний волнообразный диск и наружный барабан входили в сцепление друг с другом посредством металлического порошка: при вращении его отбрасывало к периферии.

Шкивы вариатора заставляли сжиматься не традиционные грузики, а металлическая дробь… Но вскоре поняли: нечего выпендриваться – и восприняли «общефранцузскую схему». Среднеевропейская конструкторская школа (Германия-Австрия-Бенилюкс-Чехия) пошла по другому пути. Ее столпы разработали ступенчатую автоматическую КП: высшие передачи включались дополнительными центробежными сцеплениями, отрегулированными на более высокие обороты, а при этом низшие передачи отключались муфтами свободного хода.

В Италии, которая после войны превратилась в страну мотороллеров, конструкторы компании Ducati решили создать самый роскошный скутер. Модель Cruiser 1952 года оснастили гидротрансформатором. Чем это устройство отличается от уже известной нам гидромуфты? Наличием третьего, реакторного колеса: в нем особым образом спрофилированные лопасти, изменяя направление потока жидкости, вновь устремляют его от турбинного к насосному колесу. Понятное дело, скорость потока замедляется в силу возросшего сопротивления, однако величина крутящего момента возрастает. Следовательно, изменяется передаточное отношение. На высоких скоростях, когда такая помощь становится помехой, реакторное колесо специальной муфтой блокируется и вращается вместе с насосным – и передаточное число становится равным единице. Трансмиссия такого типа потому называется гидродинамической, потому что крутящий момент в ней передается за счет кинетической энергии потока жидкости. Существует и другой тип -гидростатическая трансмиссия. В ней момент передается за счет давления жидкости. Самый распространенный тип такой передачи – ряд поршней, закрепленных на подвижной шайбе и входящих в «обойму» цилиндров. Перекашивая шайбу, при ее вращении удается изменять передаваемый момент. Подобные устройства встроены и в колеса, только в них они служат не насосами, а гидромоторами. Такая трансмиссия широко используется в строительной и сельскохозяйственной технике. Что сразу заставляет заподозрить: за малые размеры и массу гидростатическую трансмиссию не похвалишь. К тому же высокое давление в системе заставляет прибегать к сложным, а значит, и дорогим уплотнениям. Эти изъяны решил преодолеть итальянский инженер Бадалини: он объединил гидронасос и гидромотор в одном таком же компактном корпусе, в каком помещается и традиционная мотоциклетная КП. Вот что интересно: Бадалини разрабатывал этот агрегат для итальянской MV Agusta, но на серийной мототехнике итальянцы эту систему так и не применили. Зато патент купили японцы из Honda и в начале 60-х применили конструкцию в скутерах Honda Juno. Да и вообще гидротрансмиссии в ту пору полюбились японским конструкторам. Правда, в Yamaha и Fuji отдали предпочтение более привычному гидротрансформатору. Если сложные и дорогие Yamaha SCI и Honda Juno не имели успеха у покупателей, то Fuji Superflow (в котором для удешевления вообще отказались от коробки передач) выпускался в больших количествах и даже экспортировался в США.

 

Мотосайт Севастополя

Современный скутерный клиноременный вариатор:
а – ведущий шкив;
б – ведомый шкив;
в – клиновой ремень;
г – центробежное сцепление.

 

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Salsbury – роскошный американский скутер 40-х годов.

 

 

Мотосайт Севастополя

Peugeot 101 MR 1966 года – типичный французский мопед. Обратите внимание на «короткий» вариатор и передачу на заднее колесо цепью.

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Центробежное сцепление Peugeot:
а – наружный барабан;
б – внутренний диск;
в – металлический порошок.

 

 

Мотосайт Севастополя

DKW Hobby – редкий для 50-х годов европейский скутер с вариатором.

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Поскольку конструкторы DKW Hobby не решились отказаться от цепной главной передачи, компоновка машины получилась своеобразной.

 

 

Мотосайт Севастополя

Австрийский мопед Puch Maxi 2 (1973 год) оборудован двухступенчатой автоматической коробкой передач с двумя центробежными сцеплениями.

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Двухступенчатая автоматическая коробка передач мопеда Jawa 210 Automatic:
а – первичное центробежное сцепление;
б – центробежное сцепление второй (прямой) передачи;
в – шестерни первой передачи; г – муфта свободного хода; д – звездочка главной передачи.

 

 

Мотосайт Севастополя

Трансмиссия мотороллера Ducati Cruiser: на высоких оборотах грузы «б» под действием центробежной силы замыкают муфту сцепления «в», заставляющего реакторное колесо гидротрансформатора «а» вращаться совместно с насосным. При этом потери минимальны, а передаточное число равно единице.

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Оборудованный гидротрансформатором мотороллер Ducati Cruiser, 1952 год.

 

 

Мотосайт Севастополя

Honda Juno M85 1962 года – первый скутер с гидростатической трансмиссией.

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Fuji Rabbit Superflow 1968 года – мотороллер с гидротрансформатором. Сейчас компания Fuji Heavy Industries выпускает автомобили Sutaaru, а тогда была одним из крупнейших в мире производителей скутеров.

 

 

Мотосайт Севастополя

Схема гидростатической трансмиссии по патенту Бадалини:
а – входной вал;
б – шайба гидронасоса;
в – поршни гидронасоса;
г – поршни гидромотора;
д – шайба гидромотора;
е – выходной вал.

 

 

 

Мотосайт Севастополя

 

ЧТО ДАТЬ МОТОЦИКЛАМ?
Наш разговор все о мопедах да скутерах… А когда про мотоциклы? А на этом фронте затишье: мотоциклисты не так давно, в начале 50-х, окончательно приспособились к ножному переключению передач, и больше не хотят нововведений. Да и то: моторы еще не настолько мощны, чтобы терять л.с. в дебрях автоматики. Еще чего! Но буржуинская тяга к комфорту уже прогрызает свою дырочку в плотине, и первый привет от «лукавого» – попытка автоматизировать хотя бы выжим сцепления. Создатели таких систем пошли двумя путями. Первый – задействовать выжим сцепления от рычага переключения передач. Это полуавтомат сцепления, хорошо знакомый владельцам «Днепров» и «Иж-Юпитеров». Система эффективная, но ее оборотная сторона – длинный ход рычага КП и необходимость прилагать значительное усилие при переключении. Да и с места просто так не тронешься. Второй способ – автоматическое сцепление, как на скутере. Но сцепление барабанного типа плохо компонуется с традиционной КП… Решение предложили в конце 50-х инженеры Jawa – многодисковое сцепление, в котором пакет дисков сжимается центробежными грузами через специальную шайбу. Версия имела оглушительный успех, не только в Чехословакии, но и… в Японии. Поначалу его заимствовали инженеры концерна Honda для скутеретты Super Cub (причем случился скандал, который привел к выплате отступных чехам), а затем и другие японские компании.

А появления «настоящего автоматического мотоцикла» пришлось ждать аж до 1971 года. Представила его никому доселе не известная американская компания Rokon. Она возникла несколькими годами ранее и выпускала машины, которые так и хочется назвать 2-колесными тракторами – с приводом на два огромных колеса, никаких подвесок, черепашья скорость… И потрясающая проходимость! А тут откуда ни возьмись -классический мотоцикл-эндуро, но с вариатором, дисковыми тормозами и литыми колесами (что для 1971 года, между прочим, тоже – революция!).

А тут созрело предложение министерства обороны Швеции. Запрос был на чудо-юдо мотоцикл: чтобы заводился в любой мороз, работал хоть вверх ногами, чтобы его мог вести раненный в руку-ногу солдат и каждый новобранец освоил аппарат за 15 минут. Стало ясно: без автоматики не обойтись. Компании Hagglund и Monark построили мотоциклы с вариаторами, a Husqvarna – с 4-ступенчатой КП, управляемой центробежными сцеплениями. Она и выиграла конкурс, и с середины 70-х годов ее машины поступили на вооружение шведской армии. Husqvarna даже в 80-е годы выпускала спортивные эндуро с такой трансмиссией. На сегодняшний день это самый значительный конструкторско-коммерческии успех на поприще автоматизации мотоцикла.

Вспыхнувшая популярность мототуризма, особенно в США (американский мототуризм особого свойства: никаких тебе нехоженных троп и прочего экстрима, напротив – вдумчивое медлительное скольжение, сплошной Glide), навела некоторых производителей на мысль: похоже, пора оснащать-таки мотоциклы автоматами (нет, не теми, перед которыми трясутся медведи-гризли, и русская мафия тоже ни при чем). В 1976 году Honda с большой помпой запустила на рынок США мотоцикл СВ750А, вооруженный гидротрансформатором вкупе с двухступенчатой АКП. Увы, чтобы приспособить «острую» характеристику мотоциклетного мотора к неспешной гидроавтоматической трансмиссии, ее – характеристику – пришлось нещадно сгладить. В итоге максимальная мощность упала с 67 до 47 л.с., а скорость – с 200 до 165 км/ч. Кому ж это понравится?

Honda CB750A стал запевалой недолгого, но бурного периода мотоциклетной автоматизации. Его поддержали 2-цилиндровые Honda CB400AT (1977 год), Suzuki GS450GA (1982 год), Мою Guzzi V1000 Convert (1976 год). Все сделали по единой схеме: гидротрансформатор плюс АКП. И еще одно их объединяло: вялый сбыт. Ведь стоили дорого, а динамика значительно уступала оной у «механических» версий. В начале 80-х годов с ними бьио покончено.

РОЛЛЕРРЕНЕССАНС+АВТОМАТ
Дебют в 1977 году модели Yamaha Passol возродил интерес к скутеру – рынок мотороллеров стал развиваться такими темпами, что процесс получил название «роллер-ренессанс».

Самый первый Passol был простой машиной, можно даже сказать примитивной. Никакого вариатора: односкоростная трансмиссия, центробежное сцепление и цепная передача на заднее колесо. Через год компания выпустила люкс-версию Passola – с двухступенчатой АКП (с центробежными сцеплениями, как на европейских мопедах). И лишь в 1981 году на семействе Yamaha Beluga появился вариатор.

Столь же недоверчиво отнеслись поначалу к вариатору и конструкторы Suzuki. На своем первом в этой когорте скутере Gemma 1981 года применили 3-ступенчатую АКП и лишь в 1984-м на модели Shoot установили-таки вариатор.

А вот в Honda автоматики не чурались – вариаторы использовали на своих мопедах еще с начала 70-х. В 1977 году на рынок вышла оборудованная вариатором скутеретта Honda Vario, а линейка скутеров с 1980 года имела сей небесполезный агрегат.

 

Мотосайт Севастополя

Центробежное многодисковое сцепление Jawa:
а – пакет дисков;
б – центробежные грузы;
в – нажимная шайба.

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Rokon RT340 значительно опережал в развитии свой 1971 год: силовой агрегат с вариатором (приспособленный от снегохода), дисковые тормоза, литые колеса.

 

 

Мотосайт Севастополя

Роллерренессанс привел к полной победе вариатора на скутерах.

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Honda CB750A не снискал успеха на рынке. Зато сейчас этот мотоцикл – желанный объект коллекционирования.

Господство вариатора в скутеростроении установилось к середине 80-х, когда народные массы единодушно оценили именно простоту управления – главный стимул подъема роллерренессанса. Среди приверженцев «ступенчатой механики» остались лишь несгибаемая Vespa (впрочем, и она в 1984 году обзавелась вариаторной версией РК Automatica) и ее архаичные копии, да загибающаяся уже «Тулица» (надо отметить, что работы над вариатором на Тульском машиностроительном заводе начались аж в конце 60-х годов, и к началу 90-х они наконец дали плоды – экспериментальный мотороллер «Лотос»).

ПО ТАЙГЕ – С НИМ ЖЕ
В 70-е годы создатели первых мотовездеходов (тогда еще 3-колесных) проявили умеренность в автоматизации машины. Рассудив, что для бездорожья традиционная ступенчатая КП подходит лучше, они, тем не менее, соединили ее сразу с двумя сцеплениями: одно, чтобы трогаться с места, – центробежное, барабанного типа, второе – многодисковое, это для переключения передач, причем автоматически срабатывающее от рычага переключения – для облегчения процесса. И лишь машины откровенно гоночного характера комплектовались традиционной мотоциклетной трансмиссией с принудительно (рычагом на руле) выжимаемым сцеплением.

В 1985 году на рынок мотовездеходов вышла американская компания Polaris. До этого момента она десятилетиями занималась производством снегоходов, так что специалисты собаку съели на изготовлении вариаторов, переваривающих довольно большие крутящие моменты. Чего ж удивляться, что при проектировании своих первых ATV они даже не сомневались: только вариатор!

Причем избрали привычную для них «снегоходную» схему: без сцепления, на минимальном газу ремень просто пробуксовывает по широко раздвинутому ведущему шкиву.

Конкуренты насторожились и присматривались. Yamaha рискнула в 1988 году ответить своей «вариаторной» моделью -легким 125-кубовым мотовездеходом Breeze. Остальные не спешили, и их можно понять. Как двигателем-то тормозить? Ведь сбросишь газ – и трансмиссия разомкнулась! А для ATV движение «ползком» зачастую – штатный режим.

Прорыв совершил в 1997 году концерн Yamaha, когда представил модель YFM600FW Grizzly. В ее трансмиссию был включен дополнительный механизм (обгонная муфта), блокирующий сцепление при торможении двигателем. Как часто бывает, стоило одному указать путь – толпа воскликнула: «Как же мы сами не додумались!». Вскоре другие компании создали собственные версии этого устройства, и всего через несколько лет вариатор стал «стандартным вариантом» для мотовездехода.

Лишь в Honda упорно отказываются идти по пути, проверенному другими. Нет, не потому что против «автоматов» – здесь их видят другими. В 2000 году концерн представил мотовездеход TRX500FA Foreman Rubicon, оборудованный гидростатической трансмиссией по патенту Бадалини (помните, права на это изобретение Honda купила еще в начале 60-х). За сорок лет требования к автоматическим трансмиссиям возросли, и управление гидравликой усложнено: оно позволяет водителю выбирать один из трех режимов: «динамичный», «тяговый» и даже ручной – в память бортового процессора «зашиты» пять заданных значений передаточного отношения, и их водитель может выбирать нажатием кнопочки на руле. Следом дебютировал еще один своеобразный новичок от Honda -TRX650FA Rincon. Автомобилистов его трансмиссия не удивила – ее сделали совершенно по знакомым им канонам: гидротрансформатор плюс 3-ступенча-тая планетарная КП с автоматическим переключением. Кстати, и на мотовездеходах с обычной коробкой Honda также активно внедряет систему электромагнитного переключения передач с кнопочным управлением.

МЕЖВИДОВОЕ СКРЕЩИВАНИЕ
На переломе веков людей охватывает некое смятение. Оглядываешься назад – и кажется, что все уже изобретено, и спасение от безысходности либо в ретро, либо в безудержной эклектике – слиянии несочетаемого или вообще противоположного по природе и сути. Например, мотоцикла и скутера. Вот и слили – и породили существо по имени «скутербайк».

Вообще-то, мотоциклы из скутерных агрегатов строили еще в 50-е годы. Но те попытки не засчитываем: конструкции тогда еще не разошлись так далеко, как сейчас. Новейшую историю скутербайков следует вести от Honda EZ-9 Cub 1990 года: задняя часть – скутерная, в ней блок двигатель-трансмиссия-подвеска, обтекаемый узкий кузов без переднего щита, а передняя вилка, руль, подножки – от мотоцикла и есть. Как часто бывает, первопроходец слишком оторвался от пелетона, и наблюдатели его потуги не заметили и не оценили… Второе рождение скутербайка состоялось в 1999 году, когда итальянский концерн Piaggio представил прототип Gilera Compact Bike – сочетание спортбайковского передка со скутерной задней частью. Вскоре эта машина, уже под названием Gilera DNA, поступила в продажу. На сей раз на полную поработали технологии PR – и аппарат вызвал множество подражаний. Даже в предельно осторожном и практичном Китае.

Для нас история скутербайков примечательна тем, что автоматические трансмиссии все-таки проникли и в мир мотоциклов – вот так, с черного хода. Хотя как именно называть эти машины – скутерами или мотоциклами – вам не ответит и Линней.

 

Мотосайт Севастополя

Honda Griffon – скутербайк с… оппозитной «четверкой»!

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Polaris Trail Blazer – первый мотовездеход, оснащенный вариатором.

 

 

Мотосайт Севастополя

Первый скутербайк – Honda EZ-9 Cub, 1990 год.

 

С другой стороны, большие скутеры все ближе и ближе к мотоциклам. Маркетологи компании Aprilia серию Scarabeo так и называют: «автоматические мотоциклы». А возьмите под лупу гиперскутеры: в них нет даже основополагающего скутерного признака – двигателя под сиденьем. А с такой основой меняй лишь надстройки – и получай на выбор скутер или мотоцикл. Именно таким вот образом скутер Suzuki Burgman 650 в 2003 году «превратился» в концепт-байк Suzuki G-Strider. Вот вам красноречивый пример с концептами Honda. Если Elysium 2001 года – несомненно скутер, то представленный двумя годами позже Griffon, построенный на тех же агрегатах, – скорее все-таки мотоцикл. А еще через два года проект мутировал в концепт Honda Е4-01, который вписать в какую-нибудь определенную клеточку классификации решительно невозможно.

 

Мотосайт Севастополя

Управляемый электроникой вариатор скутера Suzuki Burgman 650.

 

 

Мотосайт Севастополя

Gilera Ferro 2003 года – технический предок «автоматического мотоцикла» Aprilia Мала NA850.

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Honda DN-01: у этого «автомата» есть все шансы попасть в серию.

 

 

Мотосайт Севастополя

Ремень вариатора Suzuki Burgman 650 состоит из двух колец и набора элементов сложной формы.

 

Кстати, гиперскутеры добавили важный штрих в эволюцию автоматических трансмиссий: вариаторы с электронным управлением. Этот узел, впервые внедренный в 2001 году на модели Suzuki AN650 Burgman, позволяет точнее выбирать передаточное отношение, а также задавать его принудительно: обычно настраивается пять-семь «виртуальных» передач.

 

Мотосайт Севастополя

Автоматическая трансмиссия мотоцикла Honda DN-01 -агрегат компактный.

 

 

Мотосайт Севастополя

Трансмиссия Yamaha FJR1300AS с приводами выжима сцепления и переключения передач.

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Yamaha FJR1300AS оборудована полуавтоматом переключения передач.

 

 

Мотосайт Севастополя

Aprilia Мала NA850 – первый за долгие годы полноценный «автоматический мотоцикл».

 

 

 

Мотосайт Севастополя

Силовой агрегат Aprilia Mana NA850 – тот же, что и у гиперскутера Gilera GP800.

Появление столь «продвинутых» вариаторов вновь вызвало интерес к полноценным мотоциклам с автоматическими трансмиссиями. Первый после долгого перерыва прототип такой машины показал в 2003 году концерн Piaggio – под названием Gilera Ferro. Ее главный элемент – двухцилиндровый V-образный 850-кубовый двигатель, сблокированный с вариатором с электронным управлением.

Еще пара интересных «автоматических мотоциклов» родом из 2005 года. Polaris Vision* заимствовал силовой агрегат – 2-цилиндровый 800-кубовый двигатель и вариатор – у мотовездехода Sportsman. У концепт-байка Honda DN-01 – гидромеханическая трансмиссия и двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 680 см3. В том же 2005-м году у Yamaha появился модифицированный спорт-турер FJR1300AS с автоматическим сцеплением.

Водитель этой машины «отстранен» от переключения передач – этим не царским делом занимается электромеханический исполнительный механизм. Мотоциклист же задает выбранную передачу с помощью кнопок на руле или традиционной «лапки», которая на самом деле – управляющий джойстик. Сцепление при переключениях выжимается также при помощи электропривода, так что у мотоцикла вовсе нет рычага сцепления. Собственно, системе Yamaha YCC-S осталось лишь полшага до полностью роботизированной коробки передач.

И все же первыми в нынешнем веке запустили в серию «автоматический мотоцикл» итальянцы. У модели Aprilia Mana NA850, дебютировавшей прошедшей осенью, те же 850-кубовый двигатель и вариатор с электронным управлением, что и у прототипа Gilera Ferro (и представленного этой же осенью скутера Gilera GP800). Теперь конкуренты будут зорко наблюдать, как воспримут покупатели этот противоестественный симбиоз узлов. И не сомневайтесь: в случае успеха тут же погонят собственные версии мотоциклов с автоматом. На то он и пелетон, чтобы лидер не дремал.

 

Мотосайт Севастополя

 

Коды, устройства, схемы

Related Posts

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.

Контакты с Администацией

648112778 послать сообщение по ICQ Администратору хостинга Админ