Три дня на китайце

Print

Три дня на китайце

Три дня на «китайце»Три дня на китайце

О метро

Первый раз за сезон пришлось воспользоваться общественным транспортом — добраться до салона, чтобы забрать предоставленный для теста скутер. Ощущения от метро и автобусов поразили — люди злющие, толкаются, ругаются и дышат перегаром, просто адские впечатления после свободы двух колес… С грехом пополам добравшись до места, размахивая шлемом вошел на площадку около магазина — вот и он — Хонлинг. Сразу удивили и, кстати, приятным образом размеры — мопед показался огромным — широкое и длинное седло на двоих, пассажирские подножки, высокий руль.

Получив наставления и советы, вливаюсь в будничный поток — как раз «обкаточные» 30-40 км/ч. Скутер довольно резво набрал скорость и позволил мне беспрепятственно лавировать между машин в «местах повышенной плотности движения». Признаюсь, поначалу осторожничал — казалось, что вот-вот задену машину широкой кормой, однако километра через два привык к габаритам и, перестав об этом думать, сосредоточился на моторе — ведь мотор это самое спорное место в китайских четырехтактниках. Думается еще не один сезон не стихнут споры — долговечны они или нет, хватаем им резвости или динамика настолько «тухлая», что в городе на них передвигаться нельзя… Расскажу о собственных наблюдениях.

О динамике, спидометрах и спорах

Мягко урчащий мотор неплохо уравновешен и вибрации не чувствуется, в отличие от ранних творений «рисовых заводов» (помнится был мопед на котором при скорости 45 км/ч вибрация на полике была такой, что ставить на него ноги было до тошноты неприятно — резкий зуд мгновенно охватывал все тело ездока и заставлял либо сбросить газ, либо поднимать ноги…) Набор скорости происходит не так, как на двухтактнике — если привычный мотор обладает ярко выраженными провалами и подхватами — под них то и настраивается вариатор, то здесь абсолютно ровная тяга с низов и довольно ощутимый подхват в районе 7-ми тысяч (да, я разве не сказал — на приборке — тахометр!), уже после рабочих оборотов вариатора. Поэтому аппарат разгоняется как на электромоторе — открыл газ и скутер напористо и плавно набирает скорость, к сожалению, тут приходилось себя ограничивать 40-ка километрами в час — обкатка. Конечно динамика, по сравнению с японскими двухтактниками, похуже — приблизительно то же самое как и на среднестатистическом автомобиле. Но со светофора можно адекватно трогаться и разгоняться с потоком, никому не мешая и вселяя в разум автовладельцев новую мысль: «Смотри-ка — а они не все сумасшедшие!».

Так как движение в обкаточном режиме не может дать полную картину, скоростные характеристики проверял на уже обкатанном мопеде, и был приятно удивлен — а скутер то едет! И едет (по мотоциклетному (кому интересно, Kawasaki KDX) спидометру) 85 км/ч! Знаю, знаю — сейчас Вы начнете кричать — Нет, не может быть! Это все провокации, и спидометры у вас глючат, и не 50-т кубов там, а 90. И я лучше знаю!… Тогда скажите честно — Вы сами катались на этом мопеде? Скорее всего, нет, а те, кто катался, ухмыльнутся и кивнут головой, поэтому попробуем немного поразмышлять — возможна такая скорость или нет.

Три дня на китайце

О двух и четырех

Не будем забывать, что на Honlinge мы имеем четырехтактный двигатель, объемом 50 кубиков и правильно настроенный вариатор (на тестируемой модели я встретил действительно классную настройку под конкретный мотор). Как известно, основными достоинствами четырехтактников являются экологичность, экономичность и хороший крутящий момент. Вот о последнем и поговорим. Крутящий момент, равномерно распределенный по большому интервалу шкалы оборотов, позволяет мотору «тянуть» в широком диапазоне частоты вращения коленвала. Значит — трансмиссию можно настроить так, чтобы при медленном нарастании оборотов можно было достичь большей скорости. А двухтактный мотор не сможет «тянуть» трансмиссию, ему нужно «раскручиваться» значительно быстрее, поэтому диапазон «рабочих», мощностных оборотов значительно сужается. А с нашим мотором получается, что по окончании работы вариатора у мотора остается солидный запас до красной зоны тахометра при скорости 65 км/ч на самой высокой «передаче» — за счет этого реально развить «невозможные» 85.

О потоке

В потоке двигаться — одно удовольствие — после максимальных 70-ти на японце, запас в скорости открывает новые возможности — можно ехать практически в любом ряду соблюдая темп автомобилей, а так как по Москве утром, днем и вечером в будни редко где машины разгоняются больше 80-ти, то чувствуешь себя полноценным участником движения. Честно скажу, сразу захотелось тюнинговать свой мопед, чего не делал раньше из принципа — «и полтинника вполне»…

Об эргономике

Еще одно несомненное достоинство — эргономика, рассчитанная на человека европейского сложения. Высоченный по японским меркам руль оказался весьма удобен, колени и половина тела свободно умещаются за передним щитом — ветрозащита значительно выигрывает. На этом мопеде и в холодные дни ехать оказалось теплее.

Три дня на китайце

О подвеске

Первое время показалась неоправданно жесткой подвеска — на небольших скоростях заднее колесо бывало отрывалось от земли на люках и колдобинах. Однако, ситуация прояснилась позже — если ездить вдвоем (что, кстати абсолютно удобно и не напрягает водителя), подвеска становится адекватной на всех скоростях. А когда удалось прокатиться на обкатанном китайце я понял второе — на максимальной скорости жесткая подвеска превращается в идеальную — люки и продольные неприятности преодолеваются без потери курса и устойчивости. Да, подвеска на мопеде полностью гидравлическая — и сзади и спереди, что довольно непривычно видеть на китайцах. Обычно китайская передняя подвеска это удешевленная копия хондовских рычагов, а здесь полноценный «телескоп».

О тормозах

Так как пробег мопеда на начало теста был 17 километров, то тормоза еще толком притереться не успели. Поэтому проверять их я принялся километре на 50-м. А ничего тормоза, правда, хотелось большего, все портит задний барабанный — слегка растягивающийся тросик и большое усилие на рычаге плюс вялая «барабанная» тормозная динамика не идут ни в какое сравнение с передним двухпоршневым суппортом. То есть тормоза хорошие и адекватны возможностям аппарата, но хотелось бы большего. Правда в пластике руля сделано окошко под вторую тормозную машинку, может и возможно оборудовать его задним диском, посмотрим.

Три дня на китайце

О свете

Электрика на мопеде удивительно высокого для китайца качества. Даже фары головного света светят куда надо, и их вполне хватает на неосвещенных участках. А если дожимать клавишу блишний-дальний, можно моргать дальним при обгонах, помнится такая штука есть на «древнем» кастоме NV750. Поворотники яркие и расположены стратежно — их видят автовладельцы. А вот разглядеть днем лампочки поворотников и дальнего света очень непросто. Подсветка приборки ночью радует взгляд. Ходы и люфты переключателей и тумблеров не по-китайски нормальные.

О заправке

За три дня теста на заправке я был один раз — при скорости 40-45 км/ч мопед ест 1.5 литра на сотню. В полном режиме — 2 с лишним. Так что до Питера можно доехать рублей за 300, как на поезде, здорово! Правда на заправке надо быть осторожнее с пистолетом — в заливной горловине присутствует мерзкая перемычка, на месте владельца я спилил бы ее сразу. Я заправлялся 95-м, забыл спросить в салоне. А вообще можно лить и 92-ой, разницы никакой, а при цене в 20 рублей за литр экономия налицо. Хотелось бы попробовать 80-й, но ограниченность времени теста и экономичность мотора, не позволили.

О расходниках и обслуживании

Первое, что я сделал, приехав на работу — поменял масло в моторе. Во-первых, чтобы не ездить на китайском масле (мало ли что), во-вторых, чтобы лишний раз промыть новые внутренности. Масла, кстати надо немного — в районе 0,8-ми литра. А оставшиеся 0,2 заливаем в редуктор! Да, в трансмиссии используется обычное моторное масло, что весьма удобно. Рекомендации салона — обкатка 1000 км, а на мопеде наклейка — первая смена масла через 300 километров, остальные каждую тысячу. Я бы сделал так — обкатка 900 км, смена масла на протяжении этого пробега — каждые 300 км. Затем каждые 1500 км. Масляного фильтра в моторе не предусмотрено. Остальное обслуживание сводится к мытью и пропитке воздушного фильтра — тут он обычный поролоновый, еще я бы советовал мыть второй маленький поролон на впускном патрубке. Долговечность ремня вариатора пока не ясна, известно, что 6000 км он ходит точно.

Три дня на китайце

О долговечности

Вот и подобрались к основному вопросу — надежность. Пока в Москве есть аппараты, накатавшие 6 тысяч километров без каких либо поломок, вот бы заполучить такой аппарат на разбор — тогда можно было бы дать экспертную оценку, диагностировать все узлы и агрегаты. Посмотрим, может получится.

Диагноз

Знаете, а неплохой скутер, очень неплохой. Не раз ловил себя на мысли — может подумать о таком для себя? Да и цена, конечно, радует. В общем, рекомендуем.

Автор: Тимофей Беремцев
Источник: Скутер Дайджест

Три дня на китайце

 

Полезные советы для владельцев скутера

Related Posts

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.

Архивы