Сдесь размещается ваши проэкты по создании различных скутеров
Ответить
Аватара пользователя
pingi
Местный
Сообщения: 1133
Зарегистрирован: Чт окт 02, 2008 23:40

4Т в 2Т?

Сообщение pingi » Вт июл 06, 2010 20:10

Поскольку на работе делать категорически нечего, решил наваять не так давно возникшую идею. Особо интересно мнение тов. Колхозника и иных компетентных камрадов по поводу идеи.
Как известно, в 2Т моторе классической для японских дырчиков 90-х годов конструкции имеются 2 противоположных момента.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0% ... 0%BB%D1%8C
Цитата:
«К недостаткам контурной продувки вообще следует отнести симметричность открытия и закрытия продувочных и выпускных окон относительно нижней мертвой точки. Дело в том, что выпускное окно должно открываться раньше продувочного, чтобы часть отработавших газов вытекла в выпускной коллектор, и давление в цилиндре стало меньше давления воздуха (смеси) в продувочном насосе (иначе продувка будет невозможна). Угол поворота коленчатого вала от начала открытия выпускного окна до начала открытия продувочного окна называется углом предварения выпуска. Для лучшей продувки этот угол необходимо увеличить. По окончании продувки выпускное окно желательно закрыть чуть раньше продувочного — тогда произойдет дозарядка цилиндра (предварительное сжатие воздуха или смеси, что позволит повысить мощность), а в бензиновых двигателях не будет потерь свежей смеси. Но при поршневом управлении открытием окон это сделать невозможно — моменты открытия и закрытия окон симметричны относительно нижней мертвой точки — выпускное окно закрывается позже продувочного. При начале сжатия через это окно теряется часть воздуха (смеси). Для сокращения потерь следует уменьшить угол запаздывания закрытия выпускного окна. Но он равен углу предварения выпуска, который следует увеличить. Это создает большие трудности при проектировании двигателей.» Конец цитаты.
Первое, что приходит на ум - принудительная регулировка момента открытия и закрытия выхлопного окна (см. 4Т ДВС). В момент продувки, когда поршень идет к НМТ, клапан открывается, и выхлопное окно получается открытым раньше продувочных (что и требовалось). В момент прохождения поршнем НМТ, выхлопной клапан закрывается (заодно, в принципе, можно установить и впускной клапан, для исключения ухода части смеси в картер через еще не закрытые продувочные окна). Таким нехитрым образом, мы получаем на диаграмме то самое «низкое» расположение выхлопного окна, опять же, что и требовалось.
А теперь — об осуществлении всей этой ерунды.
Идеальный вариант для изобретательства — мотор 139QMB. Он:
а) одноцилиндровый, что позволяет спокойно использовать картер как продувочный насос,
б) уже имеет клапанный механизм, что позволяет не заморачиваться с реализацией этой байды на «изначально 2Т» моторе,
в) широко распространен и имеет просто уйму запчастей (испоганил — не жалко).
Решение задачи вижу так:
- «замыкание» впускного коллектора на полость картера,
- установка лепесткового клапана и впускного коллектора в картер (идеально подойдет вариант от мотора 3KJ или AF18),
- переделка распределительного вала механизма ГРМ (самое сложное, т. к. фактически придется фрезеровать новый вал).
Продувочный насос в лице поршня засасывает смесь через лепестковый клапан. Далее при движении поршня вниз смесь через открывшийся впускной клапан и трубку «картер-головка цилиндра» подается в цилиндр, осуществляя заодно выдув отработанных газов через открывшийся выпускной клапан. После прохождения поршнем НМТ выпускной и впускной клапаны закрываются, происходит сжатие смеси и ее поджиг, далее поршень идет вниз, в определенный момент открывается выпускной клапан, затем с опр. задержкой (надо рассчитывать) впускной, и свежая смесь продувает цилиндр.
Преимущества:
а) мы можем выбрать идеальный график открытия и закрытия впускных и выпускных каналов.
б) незначительное изменение конструкции движка, не приводящее к утяжелению конструкции,
в) увеличение мощности и крутящего момента 2Т по сравнению с 4Т при одинаковом рабочем объеме,
г) отпадает необходимость в резонаторе на выхлопе (т. к. его функция — загнать обратно часть вылетевшей из-за высокого расположения выпускного окна рабочей смеси, мы же клапаном просто не даем смеси улететь в трубу), а также отпадает главный недостаток резонатора — его эффект проявляется в определенном (довольно узком) диапазоне частот вращения коленвала, клапанная же система позволяет не пускать лишнюю смесь в трубу на любой частоте вращения движка.
Недостатки:
а) изменение системы смазки — отпадает «маслянная ванна» 4Т мотора, переход на систему смазки «топливо+масло», расход масла, более бедная смазка деталей КШМ и ЦПГ по сравнению с 4Т мотором,
б) необходимость использования высококачественного масла для минимизации образования нагара на седлах клапанов для сохранения их герметичного закрытия,
в) изначально цилиндр 139-го не предназначен для такой продувки, и как себя поведет поток газов в цилиндре, будут или нет "застойные зоны" - необходимо серьезное мат. моделирование или же банальный "метод тыка" - серия опытов.

Наконец, возможность реализовать идею, высказанную не так давно на мотокоме - впрыск в 2Т моторе. Продувку осуществляем воздухом, а впрыск топлива делаем непосредственно после закрытия выпускного клапана (потерь топлива "в трубу" уже не будет, сжатие в цилиндре еще недостаточно для создания высокого давления, мешающего впрыску).

По поводу нагара и клапанов, по рез-там наблюдений, сосед доезжает на своем 139-м поршневую до полного падения компрессии (уже сейчас - не более 5кг, удивительно что оно еще заводится), а масла мотор жрет чуть ли не литр на 500 км. И нагар от 4Т масла как бы посерьезнее чем от 2Т. Так вот, клапаны вполне нормально переживают подобное извращение.

longeron
Новичек
Сообщения: 1
Зарегистрирован: Чт мар 08, 2012 17:47

Re: 4Т в 2Т?

Сообщение longeron » Чт мар 08, 2012 17:51

Без дефлектора в головке между клапанами продувки не будет. Приварить его можно аргоном и подточить шарошкой.

Ответить